Vuelo 52 de Avianca, Boeing 707 cerca de Nueva York (1990): caso práctico sobre fraseología de combustible y planificación de combustible

1. Planificado dentro de un sistema saturado. El vuelo salió de Medellin hacia JFK con las cifras de combustible y la planificación registradas en la documentación de la aeronave que más tarde examinó la NTSB. El informe halló indicios de unas 78.000 a 82.000 lb a bordo, según el registro utilizado, y señaló la guía de Boeing de que las operaciones con poco combustible requerían precaución, especialmente si podían producirse demoras por vectores o una aproximación frustrada.

2. Se acumularon retrasos en la llegada. Debido al mal tiempo en el noreste de Estados Unidos, el ATC mantuvo a la aeronave en espera tres veces durante un total de aproximadamente 1 hora y 17 minutos.

3. La tripulación pidió prioridad, no una emergencia. Mientras permanecían en espera en CAMRN, tras un EFC de 2105, el primer oficial dijo: “Creo que necesitamos prioridad.” Cuando le preguntaron cuánto tiempo podían permanecer en espera, respondió que podían aguantar unos cinco minutos, y más tarde dijo que Boston había sido el alterno, pero que no podían hacerlo porque se quedarían sin combustible.

4. La tripulación parece haber creído que el ATC entendía más de lo que realmente entendía. La NTSB citó una conversación en cabina que comenzó alrededor de 2109:21 y que sugiere que la tripulación creía que se les estaba dando un trato prioritario.

5. Primera aproximación a JFK. El vuelo fue vectorizado para la aproximación ILS a la pista 22L en JFK. Durante la aproximación, el informe dice que la cizalladura del viento, la fatiga y el estrés fueron factores en la finalización fallida de la primera aproximación.

6. Aproximación frustrada, pero aún sin una llamada explícita de emergencia. Después de que se interrumpiera la aproximación, el capitán dijo: “diles que estamos en emergencia.” Luego el primer oficial transmitió que intentarían una vez más y que estaban “quedándose sin combustible”, pero no usó la palabra “emergencia”.

7. Vectores alejando al avión del aeropuerto. Tras la transferencia de nuevo al control de aproximación, el primer oficial dijo otra vez: “nos estamos quedando sin combustible, señor” mientras aceptaba las instrucciones de ascenso. El controlador respondió con rumbos y altitud, no con manejo de emergencia, porque la urgencia no se había comunicado con claridad.

8. Agotamiento de combustible. Menos de 3 minutos después del intercambio final en el que el primer oficial aún no había declarado claramente una emergencia, los motores comenzaron a apagarse. La aeronave perdió potencia en los cuatro motores y se estrelló a unas 16 millas de JFK.

…el capitán le aconsejó al primer oficial: “diles que estamos en emergencia.” […] No usó la palabra “emergency”, como le indicó el capitán, y por lo tanto no comunicó la urgencia de la situación.

Informe final de la NTSB, sección 2.3.

1. Margen de combustible ajustado. La NTSB concluyó que la tripulación no gestionó adecuadamente el combustible para una llegada compleja con meteorología, esperas y la posibilidad de una aproximación frustrada. El punto de inflexión para un piloto está antes de la salida y de nuevo en ruta: el combustible debe planificarse y luego volver a planificarse en función de los retrasos reales.

2. Acumulación de esperas. ATC mantuvo el vuelo tres veces durante un total de aproximadamente 1 hora y 17 minutos. Cuando el retraso empieza a consumir opciones, el piloto tiene que pasar de esperar una secuencia normal a pedir con claridad lo que necesita.

3. Fraseología ambigua. El primer oficial pidió “priority” y después dijo que se estaban quedando sin combustible, pero la NTSB determinó que los controladores no entendieron que existía una emergencia. El punto de inflexión aquí es la formación en comunicaciones: si necesita tratamiento de emergencia, diga “emergency” o “MAYDAY”, no una frase más suave.

4. Suposición de comprensión. El capitán preguntó si se había dicho a ATC que no tenían combustible, y el primer oficial respondió que ya se los había avisado. La NTSB concluyó que el primer oficial asumió incorrectamente que su solicitud de prioridad había sido entendida como una solicitud de tratamiento de emergencia. El punto de inflexión es la comunicación en circuito cerrado en cabina: no asuma que su mensaje se entendió a menos que la respuesta lo demuestre.

5. Exposición por aproximación frustrada. El informe dice que la tripulación no consideró que no podían permitirse una aproximación frustrada. Un go-around es normal en entrenamiento, pero nunca es gratis, cuesta combustible, carga de trabajo y tiempo.

6. Demasiado tarde para recuperarse. Después de la aproximación frustrada, el primer oficial siguió diciendo solo que se estaban “running out of fuel sir”, y más tarde “we just running out of fuel”. Menos de 3 minutos después de esa última llamada, los motores comenzaron a apagarse por falta de combustible. El punto de inflexión ya había pasado: para entonces, la aeronave necesitaba prioridad inmediata e inequívoca.

1. Declare la emergencia sin rodeos. Si necesita ayuda inmediata, use la palabra que le indique su formación: “MAYDAY” para socorro, o al menos “emergency” en inglés sencillo. Avianca 52 demuestra que “priority” y “running out of fuel” pueden no generar la respuesta que usted espera.

2. Entienda la diferencia entre minimum fuel y fuel de emergencia. “Minimum fuel” no es lo mismo que declarar una emergencia. Indica al ATC que no puede aceptar demoras indebidas, pero si la situación se ha vuelto insegura o necesita prioridad ahora, declare la emergencia con claridad.

3. Planifique el combustible para la llegada real, no para la ideal. Su plan de combustible debe incluir la posibilidad de vectores, espera, una aproximación y una ida al aire si las reglas o su operación lo requieren. La NTSB destacó exactamente este punto al citar tanto los largos retrasos como la advertencia de Boeing de añadir combustible si pudiera haber vectorización o una ida al aire.

4. Replanifique en vuelo a medida que cambian las condiciones. Una buena planificación no termina al arrancar los motores. Cuando aumenten los retrasos, pregúntese pronto: ¿todavía puedo seguir con seguridad, debo desviarme y qué palabras necesito usar para que ATC entienda mis limitaciones?

5. Cierre el ciclo en la cabina y por radio. El capitán creía que ATC había sido informado de la emergencia de combustible, pero la NTSB encontró que el mensaje no se había transmitido en términos claros de emergencia. En cualquier cabina, incluso en una aeronave de entrenamiento con un piloto y un instructor, la pregunta importante no es “¿dije algo?”, sino “¿la otra parte lo entendió?”

• National Transportation Safety Board: Avianca, The Airline of Colombia, Boeing 707-321B, HK 2016, Fuel Exhaustion, Cove Neck, New York, January 25, 1990, NTSB/AAR-91/04, adoptado el 30 de abril de 1991
• National Transportation Safety Board: Investigation DCA90MA019, consultado el 6 de noviembre de 2026