El 2 de enero de 2024, el vuelo 516 de Japan Airlines, un Airbus A350-900, colisionó después de aterrizar en la pista 34R de Tokio Haneda con un DHC-8-300 de la Japan Coast Guard que había entrado y se había detenido en la pista. Al 6 de noviembre de 2026, la investigación sigue abierta, y la JTSB ha publicado el primer y el segundo informe provisional en lugar de un informe final.
Datos clave
| Date and local time | 2 de enero de 2024, alrededor de las 17:47 JST |
| Aircraft type | Airbus A350-941 y Bombardier DHC-8-315 |
| Registration | JA13XJ y JA722A |
| Operator and type of operation | Vuelo regular de pasajeros de Japan Airlines y vuelo de la Japan Coast Guard que se preparaba para transportar suministros de ayuda tras el terremoto |
| Route or purpose of the flight | JAL 516 de New Chitose a Haneda, y salida de la Coast Guard desde Haneda |
| Phase of flight | Rodaje de aterrizaje para el A350, entrada en pista y espera para el DHC-8 |
| People on board | 379 en el A350, 6 en el DHC-8 |
| Outcome | El DHC-8 quedó destruido; cinco de sus seis tripulantes murieron y el capitán resultó gravemente herido. El A350 también fue destruido por el fuego. Las 379 personas a bordo del A350 evacuaron; un pasajero resultó gravemente herido y cuatro sufrieron heridas leves. |
| Investigating authority and case number | Japan Transport Safety Board, investigación de accidente de aeronave relativa a JA722A y JA13XJ |
| Report status | Primer informe provisional publicado el 25 de diciembre de 2024, segundo informe provisional publicado el 25 de diciembre de 2025, el informe final aún no se había publicado en el material revisado |
¿Qué pasó?
- Rodaje hacia la pista C: El avión de la Guardia Costera rodó por el aeropuerto hacia la pista de salida 34R. Antes, en la ruta, la tripulación había leído correctamente de vuelta y confirmado mutuamente otras instrucciones de mantenerse corto, incluidas mantenerse corto de la pista 34L y mantenerse corto antes de la calle de rodaje C.
- 17:45:14: Tras la transferencia a Tower East, el avión de la Guardia Costera recibió: “Number one, taxi to holding point C5.” Cuatro segundos después, el primer oficial leyó de vuelta: “To holding point C5, JA722A. Number one, thank you.”
- Cómo lo entendió la tripulación: El primer informe provisional dice que es muy probable que el capitán y el primer oficial reconocieran esa instrucción de rodar hasta el punto de espera de la pista como autorización para entrar en la pista. El capitán declaró más tarde que entendió que la torre les había indicado entrar en la pista 34R desde la calle de rodaje C5 y esperar.
- Indicación de la lista de comprobación: Inmediatamente después de esa instrucción, el capitán hizo que el primer oficial realizara la Before Takeoff Checklist, que en esa operación normalmente se hacía después de la autorización para entrar en la pista.
- 17:46:13: La aeronave pasó el punto de espera de la pista en C5, entró en la pista 34R y se detuvo allí.
- Al mismo tiempo: JAL 516 ya había recibido autorización para aterrizar en la pista 34R. La torre no reconoció que el avión de la Guardia Costera había entrado y estaba esperando en la pista, y la tripulación del A350 no lo reconoció hasta justo antes de la colisión.
- 17:47: El A350 que aterrizaba colisionó con el DHC-8 durante la carrera de aterrizaje.
Lo que están investigando los investigadores
A fecha de 6 de noviembre de 2026, esto sigue siendo una investigación abierta. El primer informe provisional del JTSB decía que era muy probable que el capitán de la Guardia Costera y el primer oficial interpretaran la instrucción de rodar hasta el punto de espera C5 como autorización para entrar en la pista, y luego entraran y se detuvieran en la pista 34R.
El mismo informe enumeró los factores probables que seguían bajo análisis. Entre ellos se incluían la prisa de la tripulación por salir, que se le dijera a la aeronave que era la número uno para la salida, la creencia del capitán de que la misión de socorro tenía prioridad, la respuesta del capitán a la lectura en voz alta del primer oficial, confirmando solo "C5" y "Number one", el tiempo reducido creado por el cambio a una salida en intersección desde C5, la falta de conocimiento de la tripulación sobre la llegada del A350, las comunicaciones de radio recibidas mientras entraban en la pista y el hecho de que las luces de la barra de parada no estuvieran operativas.
En el lado del control del tráfico aéreo, el primer informe provisional indicó que se emitió una advertencia de apoyo a la supervisión de ocupación de pista 7 segundos después de que la aeronave de la Guardia Costera pasara la marca del punto de espera y continuó hasta 1 segundo después de la colisión, pero Tower East no reconoció la advertencia mostrada. En Haneda, en ese momento, la advertencia era solo visual, sin alarma sonora, y la JTSB dijo que no había reglamentos ni formación basada en el programa sobre cómo los controladores debían manejar una advertencia de ese tipo.
El segundo informe provisional dijo que la JTSB continuaba analizando los factores psicológicos de los pilotos, la comunicación entre piloto y piloto y entre piloto y ATC, y las ayudas visuales para decidir si entrar en la pista. Añadió elementos de análisis que incluyen la fatiga y la gestión de la carga de trabajo del capitán, que el capitán no había volado el tipo en los 30 días anteriores al accidente, que el primer oficial leyó correctamente de vuelta la instrucción mientras también realizaba una lista de verificación normalmente asociada con la autorización para entrar en la pista, la ausencia de una norma de cabina estéril en la Haneda Air Station y la posibilidad de que no hubiera una confirmación mutua de que la aproximación final estaba despejada antes de entrar en la pista.
La cadena de eventos
Una colisión en la pista casi nunca proviene de un solo eslabón roto. En este caso, los informes preliminares de la JTSB señalan varias barreras que pueden haber fallado o haberse debilitado al mismo tiempo.
- Malinterpretación del hold-short: Los investigadores dicen que es muy probable que la instrucción de rodar hasta el punto de espera C5 se entendiera a bordo como autorización para entrar en la pista 34R. La primera barrera fue la propia autorización, tal como se escuchó e interpretó.
- La secuenciación como permiso: La frase “Number one” parece haber sido importante. Para una tripulación bajo presión de tiempo, ser la primera para la salida puede haber reforzado la expectativa de entrar de inmediato en la pista, aunque la secuenciación no es una autorización para entrar en pista.
- Readback sin detección del problema: El readback del primer oficial coincidió con la instrucción de rodar hasta el punto de espera, y no siguió ningún otro intercambio entre torre y aeronave. Un readback correcto es necesario, pero este caso muestra que no basta si el modelo mental en la cabina es diferente.
- Pista de la checklist: El capitán pidió la Before Takeoff Checklist inmediatamente después de la instrucción. Los investigadores están examinando si esa acción ayudó a afianzar la creencia de la tripulación de que ya habían sido autorizados a entrar en la pista.
- Barrera de entrada a pista: La aeronave entonces pasó el punto de espera y entró en la pista. El segundo informe intermedio dice que los investigadores están examinando la ayuda visual para decidir si entrar, y el primer informe señala que las luces de la stop bar no estaban operativas.
- Sin verificación cruzada del tramo final: El segundo informe intermedio dice que los investigadores están examinando la posibilidad de que no hubiera confirmación mutua a bordo de que la trayectoria final de aproximación estuviera despejada antes de entrar en pista. Esa es una barrera clásica de última oportunidad.
- La advertencia del controlador no se percibió: El sistema de apoyo de vigilancia de ocupación de pista de la torre generó una advertencia visual poco después de la entrada en pista, pero no fue reconocida. La JTSB está examinando la supervisión continua por parte de los controladores, la historia de cómo se introdujo el sistema de apoyo y cómo se aplicaron realmente las normas y la formación para su uso.
Qué aprender de ello
Este accidente involucró a tripulaciones de la aerolínea y de la Guardia Costera en un aeropuerto importante, pero las lecciones para un alumno de PPL o de radio son muy directas. Encajan en tu formación de Comunicaciones, Factores Humanos y Procedimientos Operacionales.
- Rodar hasta el punto de espera no significa entrar en pista: Una autorización de espera en corto significa exactamente eso, detenerse en la marca del punto de espera y esperar. En tu propia operación, no conviertas la información de secuenciación, las expectativas o la urgencia en una autorización que nunca se dio.
- Lee de vuelta el límite y luego cree en tu propia lectura: El primer oficial leyó correctamente de vuelta “to holding point C5”. La lección para el alumno piloto es que la readback no es solo para ATC, también es para ti y para cualquiera que esté a tu lado en la cabina. Si tu readback dice punto de espera, tu aeronave se detiene en el punto de espera hasta que llegue una nueva autorización.
- Número uno significa orden, no autoridad: “Número uno” puede indicarte quién va primero. No autoriza a alinearse, entrar en pista ni despegar. Los pilotos alumnos deben separar siempre las palabras de secuenciación de las palabras de autorización cada vez que rueden.
- Usa un desafío y respuesta para la entrada en pista: Antes de cruzar una línea de espera en corto, di cuál es la autorización, señala la amenaza del tráfico y confirma que la final está libre. El segundo informe provisional dice específicamente que los investigadores están examinando si no hubo confirmación mutua de que la aproximación final estaba libre antes de la entrada en pista.
- No dejes que el flujo de tareas en cabina reescriba la autorización: Las listas de comprobación son útiles, pero también pueden fijar tu forma de pensar. Si empiezas una lista de comprobación que normalmente haces después de la autorización de entrada en pista, haz una pausa y pregunta si la autorización real que recibiste realmente coincide con esa acción.
Entrena lo que habría roto la cadena
Estos objetivos de aprendizaje del temario PPL cubren los puntos anteriores. Entrena cada uno con lecciones, escenarios de radio y preguntas de práctica.
- 1Communications 2.d.iii.1
El alumno debería poder indicar qué partes de los mensajes deben ser releídas.
- 2Operational Procedures 2.b.4
El alumno debería poder describir procedimientos para prevenir incursiones en la pista (por ejemplo, barras de parada, autorizaciones, despeje rápido de la pista, estar atento).
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Fuentes
- Japan Transport Safety Board: Investigación de accidente de aeronave, el primer informe intermedio, Japan Coast Guard JA722A y Japan Airlines JA13XJ, 25 de diciembre de 2024
- Japan Transport Safety Board: Investigación de accidente de aeronave, el segundo informe intermedio, Japan Coast Guard JA722A y Japan Airlines JA13XJ, 25 de diciembre de 2025
- Japan Airlines: Informe intermedio de investigación sobre la colisión entre el vuelo 516 de Japan Airlines y una aeronave de la Japan Coast Guard, 25 de diciembre de 2024
