El 27 de marzo de 1977, el vuelo 4805 de KLM y el vuelo 1736 de Pan Am, ambos Boeing 747, colisionaron en la pista del aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife. A fecha de 6 de noviembre de 2026, la investigación está cerrada desde hace mucho tiempo: el informe final español sigue siendo el informe oficial del accidente, y los comentarios del Netherlands Aviation Safety Board siguen siendo un importante análisis paralelo de cómo la fraseología radiotelefónica, las transmisiones bloqueadas y la baja visibilidad ayudaron a completar la cadena.
Datos clave
| Date and local time | 27 de marzo de 1977, alrededor de las 17:06 hora local |
| Aircraft type | Dos aviones de pasajeros Boeing 747 |
| Operator and type of operation | Vuelos 4805 de KLM y 1736 de Pan Am, vuelos de pasajeros no programados (chárter) |
| Route or purpose of the flight | KLM desde Ámsterdam y Pan Am desde Los Ángeles vía Nueva York, ambos con destino a Las Palmas; ambos habían sido desviados a Tenerife tras el cierre temporal de Las Palmas |
| Phase of flight | Rodaje y carrera de despegue en la pista |
| People on board | 644 en total |
| Outcome | 583 víctimas mortales tras una colisión en la pista |
| Investigating authority and case number | España, informe final oficial del accidente de la autoridad española de investigación de accidentes (expedientes A-102/1977 y A-103/1977); la Junta de Seguridad Aérea de los Países Bajos publicó sus propios comentarios |
| Report status | Informe final publicado, investigación cerrada |
¿Qué pasó?
- Desvío a Tenerife: Una explosión de bomba en Las Palmas provocó múltiples desvíos hacia Los Rodeos, incluidos los 747 de KLM y Pan Am. El pequeño aeropuerto quedó congestionado, y los aviones estacionados bloquearon las rutas normales de rodaje, por lo que los 747 que salían tuvieron que rodar por la propia pista activa.
- Plan de rodaje por la pista: KLM rodó hasta el extremo lejano de la pista, debía girar 180 grados, alinearse y esperar más autorizaciones. Pan Am siguió por la misma pista y recibió la instrucción de salir por la tercera calle de rodaje a la izquierda para que KLM pudiera despegar.
- La visibilidad empeoró: Nubes bajas y niebla se desplazaron sobre el aeródromo. El informe español describe una visibilidad que cambiaba rápidamente, y las tripulaciones y la torre no pudieron mantener un contacto visual fiable.
- Pan Am se pasó de la salida prevista: Con mala visibilidad y mientras escuchaba la autorización de KLM, la tripulación de Pan Am pasó la salida indicada. No creían que fuera la salida utilizable para su aeronave.
- KLM pidió dos cosas a la vez: El primer oficial de KLM transmitió que estaban listos para el despegue y esperando la autorización de ATC. En el informe de factores humanos de ALPA, esto era importante porque una transmisión buscaba en la práctica tanto la autorización de ruta como la autorización de salida.
- ATC dio una autorización de ruta, no una autorización de despegue: La torre autorizó a KLM hasta la baliza Papa, con instrucciones de ascenso y rumbo, incluida la frase “right turn after takeoff”. Eso no era una autorización de despegue, pero incluía la palabra “takeoff”.
- Lectura ambigua y aplicación de potencia: Durante la lectura de regreso, la tripulación de KLM añadió palabras interpretadas como “We are now at takeoff” o “We are now taking off”. Casi al mismo tiempo se estaba aplicando potencia de despegue.
- Las transmisiones simultáneas bloquearon la frecuencia: El controlador respondió: “Okay … stand by for takeoff, I will call you,” mientras Pan Am también transmitía. La superposición produjo el chillido y el bloqueo parcial que se oye en las grabaciones. Palabras críticas no se recibieron con claridad en la cabina de KLM.
- Los últimos segundos: Pan Am respondió que informarían cuando estuvieran libres. En la cabina de KLM, el ingeniero de vuelo preguntó si Pan Am estaba libre. El despegue continuó y, segundos después, KLM impactó contra el 747 de Pan Am en la pista.
Lo que encontraron los investigadores
El informe final español concluyó que la causa fundamental fue que el capitán de KLM despegó sin autorización, no obedeció la instrucción de la torre "stand by for take-off", no interrumpió la carrera de despegue cuando Pan Am informó de que seguía en la pista, y respondió con un sí enfático a la pregunta del ingeniero de vuelo sobre Pan Am. Los comentarios de la Netherlands Aviation Safety Board no sustituyeron esa conclusión. El informe de factores humanos de ALPA examinó en detalle por qué el capitán de KLM pudo formarse una imagen falsa de que la pista estaba libre y de que la autorización se había dado efectivamente.
En el plano radiofónico, el informe de factores humanos de ALPA destacó varios problemas relacionados: redacción no estándar y ambigua, la solicitud de KLM de autorización de despegue y de ATC en una sola transmisión, el uso por parte del controlador de la palabra "takeoff" dentro de una autorización de ruta, y la respuesta ambigua de KLM sobre estar "at takeoff" o "taking off". El informe español también enumeró este "lenguaje inadecuado" como factor contribuyente. Después, el controlador respondió con "Okay" y "stand by for takeoff", pero esa respuesta se solapó con la transmisión de Pan Am y no se oyó con claridad.
La escasa visibilidad fue importante durante todo el suceso. El informe de ALPA dice que la información visual insuficiente hizo que el capitán de KLM no pudiera ver todo el entorno de la pista, mientras que el informe español señala que la tripulación de Pan Am tuvo dificultades para localizar las salidas con la mala visibilidad. ALPA también señaló que los controladores tuvieron que separar las aeronaves sin la ayuda del radar de superficie, por lo que no pudieron verificar directamente la ocupación de la pista en esas condiciones.
La autorización de ATC entregada a la tripulación de KLM contenía las palabras “take off”, reforzando así la conclusión errónea de que se había dado la autorización.
Fuente: ALPA Human Factors Report on the Tenerife Accident, conclusiones
La cadena de acontecimientos
Esto no fue una sola mala transmisión por sí misma. Fue una cadena: congestión en el aeropuerto, mala visibilidad, rodaje por la pista, incertidumbre sobre las salidas, fraseología no estándar, transmisiones bloqueadas y una decisión de la tripulación que no se detuvo a tiempo.
- Aeropuerto congestionado: Las desviaciones llenaron un pequeño aeropuerto por encima de su distribución normal, obligando a procedimientos inusuales de rodaje en la pista. Un piloto rompe este vínculo al esperar instrucciones no rutinarias que crean carga de trabajo adicional y al reducir el ritmo.
- Malas referencias exteriores: Las nubes y la niebla eliminaron la comprobación visual simple, “¿está la pista despejada?” Cuando la imagen exterior es débil, la disciplina radioeléctrica y el cuestionamiento mutuo dentro de la cabina son aún más importantes.
- Imagen de salida poco clara: Pan Am no reconoció la salida asignada como la correcta para su aeronave. Esto muestra con qué rapidez las instrucciones de rodaje se vuelven críticas para la seguridad cuando la visibilidad disminuye.
- Dos autorizaciones mezcladas: La transmisión de KLM pidió a la vez preparación para el despegue y la autorización de ruta ATC. Eso importa porque una respuesta con tono positivo puede ser escuchada como aprobación para ambas.
- Palabras no estándar: “Giro a la derecha después del despegue” en una autorización de ruta, además de la respuesta de KLM sobre estar “en despegue” o “despegando”, debilitó la barrera de seguridad normal de readback-hearback. La fraseología estándar existe precisamente para detener esta deriva.
- Transmisión bloqueada: El “stand by for takeoff” del controlador y la llamada de Pan Am se transmitieron al mismo tiempo. Un alumno piloto debería tratar cualquier chillido, solapamiento o mensaje escuchado a medias como una señal de alto, no como ruido de fondo.
- La llamada de atención no se llevó hasta el final: El ingeniero de vuelo expresó dudas sobre si Pan Am tenía pista libre, pero el despegue continuó. El cuestionamiento de la tripulación solo funciona si la duda lleva a una pausa y a una nueva confirmación.
Qué aprender de ello
Para un estudiante de PPL o de licencia de radio, Tenerife no es principalmente una historia sobre las operaciones de aerolínea. Es una lección de disciplina en las comunicaciones: diga las palabras estándar, repita lo que importa y detenga la aeronave si la autorización no se ha entendido de forma inequívoca.
- Repite la autorización que realmente recibiste: Una autorización de ruta no es una autorización de despegue. Si ATC da instrucciones de ruta, rumbo, altitud o salida, tu trabajo es repetirlas con precisión y esperar la autorización de salida por separado, salvo que esté incluida explícitamente.
- Usa la fraseología estándar, no tu propia versión: Tenerife muestra por qué el lenguaje informal es peligroso. “Ready for departure” y “holding” son más seguros que improvisar con palabras que suenan a autorización o permiso de movimiento.
- Nunca normalices una transmisión bloqueada: Si oyes solapamiento, silbidos o solo parte del mensaje, no rellenes el hueco por tu cuenta. Pide que lo repitan, porque la palabra que falta puede ser la que cambie todo el significado.
- La baja visibilidad aumenta el riesgo de comunicación: En niebla o nubosidad baja en tierra, no puedes depender de ver la imagen de la pista. Taxi más despacio, verifica las intersecciones con cuidado y sé más estricto, no menos, con la confirmación positiva.
- La duda debe llevar a la acción: Si alguien en la cabina pregunta, “Is he not clear then?”, eso no es una conversación de fondo. Para un alumno piloto, la regla práctica es simple: cualquier incertidumbre sobre la ocupación de la pista significa detenerse y aclarar antes de continuar.
Entrena lo que habría roto la cadena
Estos objetivos de aprendizaje del temario PPL cubren los puntos anteriores. Entrena cada uno con lecciones, escenarios de radio y preguntas de práctica.
- 1Air Law 2.b.i.2
El alumno debería poder nombrar sus derechos y obligaciones respecto a la comunicación con ATC, en particular los read-backs, el cumplimiento y, si es necesario, la negativa a seguir instrucciones.
- 2Communications 2.e.vi.1
El alumno debe ser capaz de reproducir las frases estándar para llegadas y salidas en aeródromos controlados.
- 3Operational Procedures 2.b.4
El alumno debería poder describir procedimientos para prevenir incursiones en la pista (por ejemplo, barras de parada, autorizaciones, despeje rápido de la pista, estar atento).
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Fuentes
- Informe de accidente en español vía SKYbrary: Informe final, Colisión entre B747 de KLM y B747 de Pan Am, Los Rodeos, Tenerife, 27 de marzo de 1977 (versión en inglés), copia oficial del informe, consultado el 6 de noviembre de 2026
- Entrada en la biblioteca de SKYbrary para el PDF del informe del accidente de Tenerife, consultado el 6 de noviembre de 2026
- Versión original en español del informe oficial, archivos A-102/1977 y A-103/1977, vía SKYbrary, consultado el 6 de noviembre de 2026
- Informe de factores humanos de ALPA sobre el accidente de Tenerife vía SKYbrary, incluye las transcripciones CVR de KLM y Pan Am, consultado el 6 de noviembre de 2026
- AESA, descripción de CIAIAC como organismo oficial de investigación de accidentes de España, consultado el 6 de noviembre de 2026
