Volo Avianca 52, Boeing 707 vicino a New York (1990): caso di studio sulla fraseologia dello stato del carburante e sulla pianificazione del carburante

1. Inserito in un sistema molto trafficato. Il volo partì da Medellin per JFK con i dati sul carburante e la pianificazione registrati nella documentazione dell’aeromobile che la NTSB esaminò in seguito. Il rapporto rilevò prove di circa 78.000 to 82.000 lb a bordo, a seconda del registro utilizzato, e notò le indicazioni Boeing secondo cui le operazioni con poco carburante richiedevano cautela, soprattutto se erano possibili ritardi dovuti a vettoramento o una riattaccata.

2. I ritardi in arrivo si accumularono. A causa del maltempo nel nord-est degli Stati Uniti, l’ATC mantenne l’aeromobile in attesa tre volte per un totale di circa 1 ora e 17 minuti.

3. L’equipaggio chiese priorità, non un’emergenza. Mentre era in attesa al CAMRN, dopo un EFC di 2105, il primo ufficiale disse: “Penso che ci serva priorità.” Alla domanda su quanto a lungo potessero restare in attesa, rispose che potevano reggere circa cinque minuti, e più tardi disse che Boston era stato l’alternato, ma che non potevano farlo perché avrebbero finito il carburante.

4. L’equipaggio sembra aver creduto che l’ATC capisse più di quanto in realtà facesse. La NTSB citò una conversazione in cabina iniziata intorno alle 2109:21 che suggeriva che l’equipaggio credesse di ricevere un trattamento prioritario.

5. Primo avvicinamento a JFK. Il volo fu vettorato per l’ILS sulla pista 22L a JFK. Durante l’avvicinamento, il rapporto indica windshear, fatica e stress come fattori nel mancato completamento del primo avvicinamento.

6. Riattaccata, ma ancora nessuna chiamata esplicita di emergenza. Dopo l’interruzione dell’avvicinamento, il comandante disse: “digli che siamo in emergenza.” Il primo ufficiale trasmise quindi che avrebbero riprovato e che stavano “finendo il carburante”, ma non usò la parola “emergenza”.

7. Vettoramento lontano dall’aeroporto. Dopo il trasferimento di nuovo all’approccio, il primo ufficiale disse ancora: “stiamo finendo il carburante, signore” mentre confermava le istruzioni di salita. Il controllore rispose con prua e quota, non con una gestione d’emergenza, perché l’urgenza non era stata comunicata chiaramente.

8. Esaurimento del carburante. Meno di 3 minuti dopo l’ultimo scambio in cui il primo ufficiale non aveva ancora dichiarato chiaramente un’emergenza, i motori iniziarono a spegnersi. L’aeromobile perse potenza su tutti e quattro i motori e precipitò a circa 16 miglia da JFK.

…il comandante consigliò al primo ufficiale: “dite loro che siamo in emergenza.” […] Non usò la parola “emergency”, come istruito dal comandante, e quindi non comunicò l’urgenza della situazione.

Rapporto finale NTSB, sezione 2.3.

1. Margine di carburante molto stretto. L’NTSB ha rilevato che l’equipaggio non ha gestito adeguatamente il carburante per un arrivo complesso con meteo, attese e la possibilità di una riattaccata. Il punto di svolta per un pilota è prima della partenza e di nuovo lungo la rotta: il carburante va pianificato e poi ripianificato in base ai ritardi reali.

2. Accumulo di attese. L’ATC ha tenuto il volo in holding tre volte per un totale di circa 1 ora e 17 minuti. Quando il ritardo inizia a consumare le opzioni, il pilota deve passare dalla speranza di una sequenza normale alla richiesta chiara di ciò che serve.

3. Fraseologia ambigua. Il primo ufficiale chiese “priority” e poi disse che stavano finendo il carburante, ma l’NTSB ha stabilito che i controllori non compresero che esisteva un’emergenza. Il punto di svolta qui è l’addestramento alla comunicazione: se serve gestione di emergenza, dire “emergency” o “MAYDAY”, non una frase più attenuata.

4. Comprensione presunta. Il comandante chiese se all’ATC fosse stato detto che non avevano carburante, e il primo ufficiale rispose che li aveva già avvisati. L’NTSB ha rilevato che il primo ufficiale assunse erroneamente che la sua richiesta di priority fosse stata intesa come richiesta di gestione d’emergenza. Il punto di svolta è la comunicazione a circuito chiuso in cabina: non presumere che il messaggio sia stato capito, a meno che la risposta lo dimostri.

5. Esposizione al missed approach. Il rapporto afferma che l’equipaggio non considerò che non poteva permettersi un mancato avvicinamento. Un go-around è normale in addestramento, ma non è mai gratis, costa carburante, carico di lavoro e tempo.

6. Troppo tardi per il recupero. Dopo il missed approach, il primo ufficiale disse ancora solo che stavano “running out of fuel sir”, e poi “we just running out of fuel”. Meno di 3 minuti dopo quell’ultima chiamata, i motori iniziarono a spegnersi. Il punto di svolta era già passato: a quel punto l’aereo necessitava di priorità immediata e inequivocabile.

1. Dichiara l’emergenza in modo chiaro. Se hai bisogno di aiuto immediato, usa la parola che prevede la tua formazione: “MAYDAY” per una situazione di pericolo, oppure almeno “emergency” in inglese semplice. Avianca 52 mostra che “priority” e “running out of fuel” potrebbero non produrre la gestione che pensi avranno.

2. Comprendi la differenza tra minimum fuel e carburante di emergenza. “Minimum fuel” non è la stessa cosa di una dichiarazione di emergenza. Dice all’ATC che non puoi accettare ritardi indebiti, ma se la situazione è diventata non sicura o hai bisogno di priorità subito, dichiara chiaramente l’emergenza.

3. Pianifica il carburante per l’arrivo reale, non per quello ideale. Il tuo piano carburante deve includere la possibilità di vectoring, holding, un avvicinamento e un go-around se le regole o la tua operazione lo richiedono. L’NTSB ha evidenziato proprio questo punto citando sia i lunghi ritardi sia l’avvertimento di Boeing di aggiungere carburante se potessero verificarsi vectoring o un go-around.

4. Riprogramma in volo man mano che cambiano le condizioni. Una buona pianificazione non finisce all’avviamento dei motori. Quando i ritardi aumentano, chiediti presto: posso ancora proseguire in sicurezza, devo deviare e quali parole devo usare affinché l’ATC capisca i miei limiti?

5. Chiudi il ciclo in cabina e via radio. Il comandante credeva che l’ATC fosse stata informata dell’emergenza carburante, ma l’NTSB ha rilevato che il messaggio non era stato trasmesso con chiari termini di emergenza. In qualsiasi cabina, anche in un velivolo scuola con un pilota e un istruttore, la domanda importante non è “ho detto qualcosa”, ma “l’altra parte ha capito?”

• National Transportation Safety Board: Avianca, The Airline of Colombia, Boeing 707-321B, HK 2016, Fuel Exhaustion, Cove Neck, New York, January 25, 1990, NTSB/AAR-91/04, adottato il 30 aprile 1991
• National Transportation Safety Board: Investigation DCA90MA019, consultato il 6 novembre 2026