Come leggere un METAR
Updated at: 2026-09-27 12:06
I METAR sembrano criptici a prima vista, ma una volta compresa la struttura fissa, puoi decodificare qualsiasi rapporto in pochi secondi e prendere decisioni rapide e sicure di go/no-go e carburante. Questa guida ti accompagna riga per riga attraverso METAR reali, così potrai leggerli con sicurezza in ogni fase del volo.
Come leggere un METAR Cos'è un METAR e perché è importante La struttura standard del METAR a colpo d'occhio Decodifica passo dopo passo di un METAR di esempio 1. Tipo e identificatore della stazione 2. Ora dell'osservazione (data e ora Zulu) 3. Vento: direzione, velocità, variabilità e raffiche 4. Visibilità e valori speciali come CAVOK 5. Visibilità della pista (RVR) 6. Codici del tempo presente 7. Strati di nuvole: copertura, base e significato 8. Temperatura e punto di rugiada 9. QNH / impostazione dell'altimetro 10. Informazioni sulle tendenze: NOSIG, BECMG, TEMPO Comprendere la sezione delle osservazioni (RMK) Variazioni comuni e differenze regionali Stile nordamericano vs. ICAO AUTO, COR, NIL e elementi mancanti Consigli pratici per leggere i METAR più velocemente e con maggiore precisione 1. Scansionare in un ordine fisso 2. Collega gli elementi METAR ai tuoi minimi e alle prestazioni 3. Attenzione alle combinazioni di segnali di allarme 4. Allenati con esempi del mondo reale Sintesi: trasformare il codice METAR in decisioni chiare
Cos'è un METAR e perché è importante
Un METAR è un rapporto meteorologico di routine ufficiale dell'aviazione, solitamente emesso ogni ora, che descrive le condizioni effettive in un aerodromo. A differenza di un TAF (Terminal Aerodrome Forecast), che è una previsione, un METAR indica com'è il tempo in quel momento o ciò che è stato osservato molto recentemente alla stazione.
Per i piloti, i METAR sono lo strumento principale per valutare se le condizioni attuali soddisfano i minimi VFR o IFR, che tipo di avvicinamento è realistico, se potrebbe essere necessario il de-icing e quanto margine di prestazione ci si può aspettare per il decollo e l'atterraggio. Controllori e dispatcher utilizzano le stesse informazioni per pianificare le configurazioni delle piste, il controllo del flusso e gli aeroporti alternativi.
La buona notizia: i METAR seguono un formato rigoroso e standardizzato a livello globale definito dall'ICAO. Una volta compresa la sequenza e alcune abbreviazioni, il codice diventa un modo compatto e altamente efficiente per comunicare condizioni meteorologiche complesse in una sola riga.
La struttura standard del METAR a colpo d'occhio
Sebbene esistano variazioni locali (soprattutto in Nord America rispetto al formato ICAO puro), la maggior parte dei METAR segue questo ordine generale:
- Tipo e stazione: METAR o SPECI, più il codice ICAO dell'aeroporto
- Ora dell'osservazione: giorno e ora in UTC
- Vento: direzione e velocità, incluse variabilità e raffiche
- Visibilità: visibilità prevalente e, dove usata, visibilità minima/settoriale
- Runway Visual Range (RVR): se inferiore a determinati limiti
- Meteo presente: precipitazioni, oscuramento e fenomeni significativi
- Nuvole: copertura, base e tipi di nubi significativi
- Temperatura e punto di rugiada
- Altimetro/QNH: impostazione della pressione
- Meteo recente, wind shear, trend e remark: dettagli aggiuntivi e note locali
Ora decodificheremo un esempio completo riga per riga e poi esamineremo le variazioni comuni e le parti difficili che incontrerai nelle operazioni reali.
Decodifica passo dopo passo di un METAR di esempio
Considera questo esempio di METAR:
METAR EDDM 011220Z 26012KT 220V290 9999 -RA SCT020 BKN035 18/14 Q1013 NOSIG
1. Tipo e identificatore della stazione
METAR indica semplicemente che si tratta di un'osservazione oraria di routine (a differenza di un SPECI, che è un rapporto speciale emesso quando le condizioni meteorologiche cambiano significativamente tra i tempi di routine).
EDDM è il codice ICAO di quattro lettere per l'aeroporto di Monaco. Pensa sempre in ICAO, non in IATA: EGLL per Londra Heathrow, KJFK per New York JFK, YSSY per Sydney, ecc. Se non sei sicuro di un codice, verifica con le tue carte o l'EFB prima di agire in base al rapporto.
2. Ora dell'osservazione (data e ora Zulu)
011220Z si scompone come:
Converti sempre mentalmente o nel tuo EFB all'orario locale. Il rapporto può avere fino a 60 minuti di ritardo in condizioni di routine; in caso di condizioni meteorologiche in rapido cambiamento, cerca anche i rapporti SPECI e la linea di tendenza (NOSIG, BECMG, TEMPO, ecc.).
3. Vento: direzione, velocità, variabilità e raffiche
26012KT 220V290 ti dice:
- 26012KT - vento da 260° a 12 nodi
- La direzione è sempre quella da cui il vento proviene, espressa in gradi veri nei METAR (le comunicazioni della torre agli aeromobili usano il magnetico per l'allineamento pista).
- KT - le unità sono i nodi (a volte MPS per metri al secondo in alcuni Stati).
- 220V290 - direzione del vento variabile tra 220° e 290°. Questo viene riportato quando la variazione è di 60° o più e la velocità media supera una soglia.
Se sono presenti raffiche, potresti vedere qualcosa come 26012G25KT (raffiche a 25 kt). Per i calcoli del vento trasversale, considera sempre il valore delle raffiche, specialmente su piste corte o contaminate.
4. Visibilità e valori speciali come CAVOK
9999 è il gruppo di visibilità. Nel formato ICAO, questo significa visibilità di 10 km o più. Alcuni schemi chiave:
- 9999 - 10 km o più
- 8000 - 8 km
- 3000 - 3 km
- 0500 - 500 m
- 0500NW - 500 m nel settore nord-ovest (dove viene riportata la visibilità settoriale)
Invece di un numero, potresti vedere CAVOK (Ceiling And Visibility OK). Questo significa: visibilità di 10 km o più, nessuna nuvola sotto i 5.000 piedi (o sotto la quota minima settoriale più alta) e nessun fenomeno meteorologico significativo come precipitazioni, temporali o wind shear a bassa quota. Non confondere CAVOK con 2cielo sereno2: possono ancora esserci nuvole alte o condizioni meteorologiche sopra tali soglie.
5. Visibilità della pista (RVR)
Quando la visibilità è bassa, potresti vedere gruppi di portata visiva della pista come:
R26L/0600D
L'RVR è fondamentale per operazioni a bassa visibilità e minimi di avvicinamento. Verificare sempre l'RVR rispetto ai minimi pubblicati per la categoria di avvicinamento e le limitazioni del vostro aeromobile/operatore prima di impegnarsi in un avvicinamento o una partenza.
6. Codici del tempo presente
Nel nostro esempio, il gruppo meteorologico è -RA, che indica pioggia leggera. I codici del tempo presente seguono una logica coerente: intensità opzionale, descrittore opzionale, quindi il fenomeno stesso.
- Intensità:
- - - debole
- (nessun segno) - moderata
- + - forte
Possono essere combinati più fenomeni, ad esempio +TSRA (temporale intenso con pioggia) o -SN BR (neve leggera e nebbia). Come pilota, dai priorità a tutto ciò che influisce sulla visibilità, sulle condizioni della pista o sul ghiaccio sulla struttura dell’aeromobile: nebbia, nuvole basse, precipitazioni intense, temporali e precipitazioni gelate sono le principali.
7. Strati di nuvole: copertura, base e significato
Il nostro esempio mostra SCT020 BKN035. Ogni gruppo di nuvole ha tre parti: quantità, tipo (implicitamente) e altezza della base in centinaia di piedi sopra il livello del suolo (AGL).
- FEW - 1-2 oktas (ottavi di cielo) coperti
- SCT - scattered, 3-4 oktas
- BKN - broken, 5-7 oktas (considerato un ceiling)
- OVC - overcast, 8 oktas (anche questo è un ceiling)
- SCT020 - nubi sparse con base a 2 000 ft AGL
- BKN035 - nubi broken con base a 3 500 ft AGL (questo è il ceiling)
Possono essere aggiunti tipi significativi di nuvole:
- CB - cumulonembo (nube temporalesca)
- TCU - towering cumulus (forte sviluppo verticale, spesso precursore di CB)
Ad esempio, BKN025CB indicherebbe uno strato rotto di cumulonembi a 2.500 piedi. Dal punto di vista operativo, prestare molta attenzione all'altezza del soffitto rispetto all'altitudine del circuito, all'altitudine minima di vettorizzazione e ai minimi di avvicinamento.
Potresti anche vedere:
- NSC - nessuna nube significativa (nessuna nube sotto 5 000 ft e nessuna di rilevanza operativa)
- NCD - nessuna nube rilevata (la stazione automatica non ha potuto rilevare nulla)
- VV/// - visibilità verticale quando il cielo è oscurato (per esempio nella nebbia)
8. Temperatura e punto di rugiada
Nel METAR di esempio, 18\/14<\/b> significa:
- 18 - temperatura +18 °C
- 14 - punto di rugiada +14 °C
I valori negativi sono preceduti da M per indicare 1meno7. Ad esempio, M05/M10 significa temperatura di -5 6C e punto di rugiada di -10 6C.
Più la temperatura e il punto di rugiada sono vicini, più è probabile la formazione di nebbia, nubi basse o foschia, specialmente intorno al tramonto e durante la notte. Una differenza di 2 B0C o meno è un forte segnale di allarme per la ridotta visibilità, fondamentale per la pianificazione di aeroporti alternativi e carburante.
9. QNH / impostazione dell'altimetro
Q1013 è il QNH, l'impostazione della pressione da inserire sull'altimetro affinché indichi l'elevazione dell'aeroporto quando si è a terra. In formato ICAO:
- Q1013 - 1013 hPa (ettopascal)
In Nord America e in alcune altre regioni, potresti vedere le impostazioni dell'altimetro in pollici di mercurio, tipicamente nella sezione delle osservazioni (ad esempio A2992 per 29,92 inHg). Quando operi a livello internazionale, assicurati di capire chiaramente se stai leggendo hPa o pollici per evitare errori grossolani di altitudine.
10. Informazioni sulle tendenze: NOSIG, BECMG, TEMPO
Alla fine del nostro esempio, NOSIG significa 2nessun cambiamento significativo previsto nelle prossime due ore2. Le informazioni sulla tendenza sono una previsione a breve termine allegata al METAR, non una descrizione delle condizioni attuali.
- NOSIG - nessun cambiamento significativo
- BECMG - becoming (cambiamento permanente o di lunga durata)
- TEMPO - fluttuazioni temporanee previste
Per esempio:
METAR EDDM 011220Z 26012KT 9999 -RA SCT020 BKN035 18/14 Q1013 TEMPO 3000 +TSRA BKN010CB
Comprendere la sezione delle osservazioni (RMK)
Dopo il corpo principale, molti METAR includono una sezione di osservazioni, che inizia con RMK. Questa parte è meno standardizzata a livello internazionale e spesso include informazioni in formato locale o nazionale, ma vale la pena conoscere diversi schemi comuni.
- SLP - pressione al livello del mare (per esempio SLP987 per 998.7 hPa)
- AO1/AO2 - tipo di stazione automatica (USA)
- PK WND 28035/20 - vento massimo 35 kt da 280° al minuto 20 dopo l'ora
- RAB20 - la pioggia è iniziata al minuto 20; RAE35 - la pioggia è terminata al minuto 35
- LTG DSNT SW - fulmini lontani a sud-ovest
- WIND SHEAR RWY26 - wind shear a bassa quota riportato su o vicino a RWY26
Per le operazioni di volo, presta particolare attenzione a qualsiasi menzione di wind shear, temporali, contaminazione della pista o cambiamenti significativi che non sono ancora stati inseriti nel corpo principale del METAR. Le osservazioni possono fornire un avviso precoce prima che le condizioni superino ufficialmente le soglie di segnalazione.
Variazioni comuni e differenze regionali
Sebbene l'ICAO fornisca uno standard globale, alcune regioni utilizzano convenzioni aggiuntive o leggermente diverse. Essere consapevoli di ciò previene fraintendimenti quando si attraversano i confini.
Stile nordamericano vs. ICAO
Negli Stati Uniti e in alcune parti del Canada, i METAR sono per lo più conformi agli standard ICAO ma includono elementi specifici degli Stati Uniti, specialmente nelle osservazioni. Vedrete anche le impostazioni dell'altimetro in pollici di mercurio e diversi modi di riportare le osservazioni automatizzate.
Esempio di METAR in stile USA:
Differenze chiave rispetto al precedente esempio ICAO:
- 10SM - visibilità in miglia statutarie invece che in metri/kilometri
- A2992 - altimetro 29.92 inHg invece del QNH in hPa
- RMK AO2 - stazione automatica con sensore di precipitazione
AUTO, COR, NIL e elementi mancanti
Potresti incontrare parole chiave aggiuntive relative al tipo METAR:
- AUTO - rapporto completamente automatico (nessun osservatore umano). I tipi di nube e parte del meteo possono mancare o essere meno affidabili.
- COR - METAR corretto. Un rapporto precedente conteneva un errore e questa è la versione corretta.
- NIL - nessun METAR disponibile all'ora prevista (per esempio METAR EDDM NIL).
Se un elemento non è osservato o non è disponibile, potresti vedere segnaposto come \/\/\/\/<\/b>. Non indovinare i valori mancanti; se critico (ad esempio, nessuna informazione sulle nuvole in condizioni marginali), considera il campo effettivamente sconosciuto e aumenta i tuoi margini di sicurezza o cerca fonti aggiuntive come ATIS o rapporti dei piloti.
Consigli pratici per leggere i METAR più velocemente e con maggiore precisione
Oltre a memorizzare i codici, la vera abilità è estrarre rapidamente il significato operativo: posso partire, posso atterrare e quali sono i principali rischi? Queste abitudini ti aiutano a trasformare i dati METAR grezzi in decisioni.
1. Scansionare in un ordine fisso
Sviluppa una checklist mentale coerente quando leggi qualsiasi METAR. Per esempio:
- Ora - quanto è vecchio questo bollettino?
- Vento - direzione, vento traverso, raffiche, variabilità rispetto alla pista in uso
- Visibilità/RVR - minimi legali e minimi personali/aziendali
- Nuvole - ceiling rispetto all'altitudine del circuito e ai minimi di avvicinamento
- Meteo - precipitazioni, temporali, rischio ghiaccio
- Temperatura/punto di rugiada - rischio nebbia, prestazioni, ghiaccio
- QNH - riferimento di quota, considerazioni sulla density altitude
- Trend/remark - sta migliorando o peggiorando?
Usare sempre lo stesso ordine riduce la possibilità di perdere qualcosa di importante sotto pressione di tempo, ad esempio un basso RVR nascosto tra altri gruppi.
2. Collega gli elementi METAR ai tuoi minimi e alle prestazioni
Non considerare il METAR come dati astratti. Collegalo costantemente al tuo aeromobile, alle tue procedure e alle tue competenze:
- Confrontate i componenti di vento traverso e in coda con i vostri limiti certificati e personali.
- Confrontate visibilità e ceiling con i minimi di avvicinamento e con i requisiti per l'alternato.
- Usate temperatura e QNH per stimare density altitude e distanza di decollo/atterraggio.
- Usate lo scarto temperatura-punto di rugiada e i trend per anticipare cambiamenti rapidi all'alba/al tramonto.
In questo modo, decodificare il METAR non è l'obiettivo; lo è prendere decisioni sicure e informate.
3. Attenzione alle combinazioni di segnali di allarme
Alcune combinazioni di elementi METAR dovrebbero attirare immediatamente la tua attenzione:
- Forti venti traversi con raffiche più pista bagnata o contaminata
- Ceiling basso vicino ai minimi di circuito o di avvicinamento
- Piccolo scarto temperatura-punto di rugiada con vento debole di notte (rischio nebbia)
- Temporali (TS, CB) vicino al campo con forti variazioni del vento
- Precipitazioni gelide (FZRA, FZDZ) o pioggia/neve mista intorno a 0 °C
Quando vedi questi segnali, rallenta la pianificazione, consulta i TAF e il radar, e considera gli aeroporti alternativi e il carburante in modo più conservativo.
4. Allenati con esempi del mondo reale
Il modo più veloce per diventare fluenti nella lettura dei METAR è decodificare rapporti reali quotidianamente, non solo nel simulatore. Scegli alcuni aeroporti trafficati in climi diversi, prendi i loro ultimi METAR e TAF e traducili in un linguaggio semplice. Poi confrontali con ATIS o feed video in diretta, dove disponibili, per sviluppare l'intuizione.
Per l'addestramento radio specificamente, esercitati a leggere i METAR ad alta voce e poi a riassumere l'impatto operativo in una o due frasi, proprio come faresti nel briefing al tuo equipaggio o istruttore.
Sintesi: trasformare il codice METAR in decisioni chiare
Per piloti professionisti e appassionati, la chiave non è solo leggere il codice, ma collegare ogni gruppo a domande operative concrete: Posso partire o atterrare in sicurezza? Come sarà l’avvicinamento? Ho bisogno di un alternativo, di più carburante o di una pista diversa? Con una pratica regolare su esempi reali, la lettura dei METAR diventa una parte automatica del tuo kit di strumenti per la decisione pre-volo e in volo.
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