Процедуры ухода на второй круг

Updated at: 2025-12-06 08:40
avionics
Процедуры ухода на второй круг описывают стандартизированные действия пилота при прекращении захода на посадку или отказе от посадки и наборе высоты для выполнения другого круга или захода. Это обычный маневр, направленный на безопасность, который применяется всякий раз, когда безопасная посадка вызывает сомнения, а не признак неудачи или плохого пилотирования.<\/b>
Процедуры ухода на второй круг 1. Определение повторного захода на посадку 2. Цель процедур ухода на второй круг 3. Использование уходов на второй круг в авиации 3.1 Распространённые причины для выполнения второго захода на посадку 3.2 Выполнение повторного захода на посадку по правилам визуального полёта (VFR) 3.3 Пропущенные заходы по правилам полётов по приборам (IFR) 4. Оперативные соображения для процедур уходов на второй круг 4.1 Общая последовательность действий 4.2 Аэродинамические и эксплуатационные факторы 4.3 Ситуационная осведомленность и движение 4.4 Радиофразеология для уходов на второй круг 4.5 Обучение и стандартизация 5. Примеры сценариев выполнения повторного захода на посадку 5.1 Нестабильный заход на посадку в зоне аэродрома 5.2 ВПП не освобождена 5.3 IFR выполнение повторного захода на высоте принятия решения

1. Определение повторного захода на посадку

В авиации go-around — это манёвр, при котором пилот прерывает финальный заход на посадку или посадку и переводит воздушное судно в набор высоты, обычно для выполнения ещё одного круга по схеме движения или для повторного захода по приборам. В руководствах авиакомпаний и эксплуатации это также может называться отказанной посадкой или пропущенным заходом, в зависимости от фазы полёта и применимых процедур.
Для курсантов пилотирования go-around — это рутинная, отработанная процедура, используемая всякий раз, когда заход на посадку, посадка, взлетно-посадочная полоса или конфигурация воздушного судна небезопасны или нестабильны. Манёвр сочетает в себе применение мощности, управление тангажом, изменения конфигурации (закрылки и шасси) и радиосвязь в определённой последовательности, чтобы избежать потери управления или вылета за пределы ВПП.
При инструментальных заходах на посадку термин прерванный заход используется, когда воздушное судно достигает высоты принятия решения (DA/DH) или минимальной высоты снижения (MDA) и необходимые визуальные ориентиры не получены, либо когда другая проблема безопасности препятствует посадке. Хотя слова различаются, основная идея одна: прекратить снижение, набрать высоту и следовать опубликованной или инструктажной процедуре.

2. Цель процедур ухода на второй круг

Основная цель повторного захода на посадку — сохранить запасы безопасности, избегая посадки, которая нестабильна, небезопасна или не соответствует эксплуатационным ограничениям. Это дает пилоту время и высоту для исправления проблем вместо попыток "спасти" плохой заход на посадку близко к земле, где варианты ограничены, а время реакции короткое.
Стандартизированные процедуры повторного захода на посадку обеспечивают контролируемое и предсказуемое применение изменений мощности, угла тангажа и конфигурации. Это снижает риск аэродинамической сваливания, выезда за пределы ВПП, удара хвостом или столкновения с препятствиями и движением. Также это помогает службе управления воздушным движением (ATC) прогнозировать траекторию самолёта и управлять другим движением в круге или при инструментальных заходах.
Учебные организации подчеркивают, что уход на второй круг всегда является приемлемым и часто самым безопасным решением. Наличие четкой, отработанной процедуры помогает студентам-пилотам преодолеть колебания, гордость или давление «добраться до цели», которые в противном случае могут привести к продолжению попытки посадки в нестабильных или небезопасных условиях.

3. Использование уходов на второй круг в авиации

3.1 Распространённые причины для выполнения второго захода на посадку

Пилоты могут начать уход на второй круг в любой момент во время захода на посадку или посадки, если возникает сомнение в безопасности. Типичные причины включают:
  • Нестабильный заход на посадку: Чрезмерная скорость, высокий или низкий глиссадный путь, или большие коррекции близко к земле.
  • ВПП не свободна: Движение, транспортные средства, животные или мусор на ВПП.
  • Конфликт движения: Самолёт не освобождает ВПП, line-up and wait всё ещё на ВПП, или проблемы с интервалами.
  • Ветер и турбулентность: Внезапный боковой ветер, сдвиг ветра или потеря скорости на коротком финальном заходе.
  • Проблемы с конфигурацией: Закрылки, шасси или другие системы неправильно настроены.
  • Касание ВПП слишком далеко: Риск выхода за пределы ВПП.
  • Инструкция УВД: Диспетчер направляет на уход на второй круг по причинам трафика или разделения.
Во всех случаях пилот, ответственный за управление, несет ответственность за решение выполнить уход на второй круг. Даже если диспетчерская служба разрешила самолету приземлиться, пилот может и должен инициировать уход на второй круг, когда заход на посадку или посадка больше не соответствуют критериям безопасности.

3.2 Выполнение повторного захода на посадку по правилам визуального полёта (VFR)

По правилам визуальных полётов (VFR) уходы на второй круг наиболее распространены в схеме полёта вокруг аэродрома во время обучения курсантов и в повседневных операциях на аэродромах. Манёвр обычно выполняется с финального захода на посадку или после отскока или нестабильного касания, но может быть инициирован с базового участка или даже раньше, если это необходимо.
На неконтролируемых аэродромах пилот объявляет уход на второй круг на частоте движения и повторно входит в круг согласно местным процедурам. На контролируемых аэродромах пилот следует указаниям УВД относительно направления набора высоты, высоты и повторного входа в схему, при этом продолжая выполнять стандартную процедуру ухода на второй круг по мощности и конфигурации самолёта.

3.3 Пропущенные заходы по правилам полётов по приборам (IFR)

По правилам полётов по приборам (IFR) выполнение повторного захода обычно называют пропущенным заходом. Процедура пропущенного захода опубликована на карте инструментального захода и определяет необходимый курс, высоту и навигационные средства, которые следует использовать после повторного захода с высоты принятия решения или минимальной высоты снижения.
Инструментальные уходы на второй круг выполняются, когда необходимые визуальные ориентиры не получены на или до высоты принятия решения (DA/DH) или минимальной высоты снижения (MDA), когда окружающая обстановка ВПП не может быть однозначно идентифицирована, или когда возникают другие вопросы безопасности (например, занятая ВПП или нестабильный заход). Самолёт переходит из конфигурации захода в набор высоты, пока пилот следует по опубликованному маршруту ухода на второй круг, если УВД не назначит альтернативное разрешение.

4. Оперативные соображения для процедур уходов на второй круг

4.1 Общая последовательность действий

Хотя точные процедуры варьируются в зависимости от типа воздушного судна и летной школы, большинство контрольных списков при уходе на второй круг следуют одной и той же базовой последовательности. Следующие шаги описывают типичную процедуру для легкого учебного самолета; всегда следуйте руководству по эксплуатации воздушного судна (AFM) или руководству пилота (POH) и местным процедурам:
  1. Примените полную мощность: Плавно увеличьте тягу до взлетной мощности, поддерживая управление направлением с помощью руля направления.
  2. Установите угол набора высоты: Поднимите нос до рекомендованного угла тангажа для выполнения повторного захода на посадку, чтобы остановить снижение и начать положительный набор высоты.
  3. Проверьте положительный темп набора: Подтвердите положительный темп набора по вертикальному скоростному индикатору (VSI) и увеличению высоты.
  4. Начальное изменение конфигурации: Уберите одну ступень закрылков (если они были выпущены) для уменьшения сопротивления, но избегайте полного убирания закрылков до установления безопасного набора высоты.
  5. Держите ось ВПП: Используйте скоординированные руль направления и элероны, чтобы оставаться на оси ВПП и избегать сноса, особенно при боковом ветре.
  6. Постепенно уберите оставшиеся закрылки: По мере увеличения скорости через рекомендованные скорости уборки закрылков постепенно убирайте оставшиеся закрылки, чтобы избежать снижения.
  7. Наберите безопасную высоту: Продолжайте набор высоты на рекомендованной скорости повторного захода или лучшей скорости набора (например, Vy) до высоты схемы или по указанию диспетчера.
  8. Триммируйте самолет: Отрегулируйте триммирование по тангажу, чтобы снять усилия управления после стабилизации набора высоты.
  9. Связь: Когда нагрузка позволяет, сделайте соответствующий радиозвонок в диспетчерскую службу или воздушному движению, сообщив "going around" и свои намерения.
  10. Вернитесь в схему или следуйте маршруту повторного захода: Следуйте местным процедурам схемы VFR или опубликованному IFR повторному заходу, как было проинструктировано.
Ключевыми приоритетами являются мощность, положение и конфигурация в таком порядке. Корректировки связи и навигации выполняются после того, как самолет безопасно набирает высоту и находится под контролем.

4.2 Аэродинамические и эксплуатационные факторы

Во время повторного захода на посадку самолет обычно находится в посадочной конфигурации, часто с высокими положениями закрылков и, возможно, низкой скоростью полета. Применение полной мощности в этом состоянии изменяет характеристики тангажа и рыскания самолета. Например, многие одномоторные поршневые самолеты при подаче мощности имеют тенденцию к рысканию влево и подъему носа, что требует своевременного использования руля направления и управления тангажом для предотвращения сноса и чрезмерного подъема носа.
Быстрое убирание закрылков на низкой скорости может вызвать внезапную потерю подъёмной силы и снижение близко к земле. Поэтому закрылки обычно убирают поэтапно, координируя с увеличением скорости и подтверждением положительного набора высоты. Аналогично, если шасси убираемое, его обычно убирают только после подтверждения положительной скорости набора высоты и отсутствия риска касания ВПП.
Вес, плотность воздуха и ветровые условия влияют на характеристики набора высоты. В жаркие дни, на аэродромах большой высоты или при большой массе воздушного судна, угол набора высоты после повторного захода на посадку может быть пологим. Студенты-пилоты должны хорошо знать таблицы характеристик воздушного судна и любые опубликованные требования по набору высоты при уходе от препятствий или при пропущенном заходе на посадку.

4.3 Ситуационная осведомленность и движение

Обход часто происходит в загруженных схемах движения или на контролируемых аэродромах. Хотя основное внимание уделяется управлению самолетом, пилоты также должны сохранять осведомленность о другом движении, занятости ВПП и инструкциях УВД. Слишком ранний поворот или набор высоты в конфликтующий трафик могут создать новые опасности.
В VFR-кругах стандартной практикой обычно является продолжение полёта прямо до безопасной высоты перед поворотом на перпендикулярный ветер, если местные процедуры не предписывают иное. В IFR-операциях пилоты следуют опубликованному маршруту повторного захода на посадку или любому альтернативному разрешению ATC, которое предназначено для обеспечения безопасности от препятствий и разделения движения.

4.4 Радиофразеология для уходов на второй круг

Стандартные радиосообщения помогают другим пилотам и диспетчерам понять, что самолет не будет приземляться, а вместо этого выполнит набор высоты. Точное формулирование может варьироваться в зависимости от страны и процедуры, но ключевыми элементами являются позывной воздушного судна, фразы «going around» или «missed approach» и намерения. Примеры включают:
  • Неконтролируемый аэродром VFR "Springfield трафик, Cessna G-ABCD, уход на второй круг, взлётно-посадочная полоса два семь, остаюсь в круге, Springfield."
  • Контролируемый аэродром VFR: "Башня, Cessna G-ABCD уходит на второй круг, взлётно-посадочная полоса два семь."
  • IFR уход на второй круг: "Подход, Cessna G-ABCD, уход на второй круг, набор до трёх тысяч футов, следую к NAVAID согласно публикации."
Вызов обычно осуществляется после того, как самолет надежно вышел на начальный набор высоты и нагрузка на пилота позволяет это сделать. Безопасность полета всегда имеет приоритет над немедленной связью.

4.5 Обучение и стандартизация

Организации по подготовке летного состава включают процедуры go-around на ранних этапах учебной программы. Студенты-пилоты отрабатывают go-around на различных стадиях захода на посадку и после касания, чтобы развить уверенность и мышечную память. Инструкторы подчеркивают важность раннего принятия решений, своевременного применения мощности и строгого соблюдения последовательности действий.
Стандартные операционные процедуры (SOP) в коммерческих и многочленных экипажах определяют подробные вызовы для повторного захода на посадку, роли и действия каждого пилота. Эта стандартизация снижает путаницу и обеспечивает у обоих пилотов общее ментальное представление о маневре. Даже при обучении одного пилота использование последовательного сценария или контрольного списка помогает уменьшить ошибки под давлением.

5. Примеры сценариев выполнения повторного захода на посадку

5.1 Нестабильный заход на посадку в зоне аэродрома

Ученик-пилот на коротком финальном замечает, что самолет находится высоко и быстро, что требует резких изменений угла тангажа и мощности для достижения целевой точки. Вместо того чтобы форсировать посадку, ученик применяет полную мощность, устанавливает угол набора высоты, поэтапно убирает закрылки и объявляет уход на второй круг, чтобы вернуться в паттерн для повторного захода.

5.2 ВПП не освобождена

При финальном заходе на посадку на контролируемый аэродром пилот видит, что предшествующий самолет еще не покинул ВПП. Диспетчер управления воздушным движением инструктирует: «G-ABCD, уходите на второй круг, повторяю, уходите на второй круг». Пилот выполняет процедуру ухода на второй круг, набирает высоту прямо вперед и следует дальнейшим указаниям диспетчера для перестроения.

5.3 IFR выполнение повторного захода на высоте принятия решения

Во время захода на посадку по системе посадки по приборам (ILS) при низкой видимости пилот достигает высоты принятия решения, но не видит необходимых визуальных ориентиров для ВПП. Пилот инициирует уход на второй круг, применяя мощность для ухода на второй круг, устанавливая угол тангажа для ухода, конфигурируя самолет для набора высоты и следуя опубликованному маршруту ухода на второй круг, информируя УВД о выполнении ухода.
Для студентов-пилотов важно рассматривать уход на второй круг как нормальный, хорошо отработанный маневр. Четкое понимание цели, стандартных процедур и эксплуатационных аспектов позволяет принимать своевременные решения и безопасно выполнять маневр всякий раз, когда заход на посадку или посадка не соответствуют требуемым стандартам безопасности.