VOR

Updated at: 2025-12-01 10:42
navigation
VHF Omnidirectional Range (VOR) — это наземное радионавигационное средство, которое предоставляет воздушным судам информацию о магнитном пеленге к или от конкретной станции, обеспечивая точную маршрутную навигацию и инструментальные процедуры практически при любых погодных условиях.<\/b>
VOR 1. Определение VOR 2. Назначение VOR в авиации 3. Использование VOR в авиации 3.1 Основные компоненты и индикаторы VOR 3.2 Настройка и идентификация VOR 3.3 Навигация к и от VOR 3.4 Пересечения и точки пересечения пеленгов 3.5 VOR, VOR/DME и VORTAC 4. Эксплуатационные особенности использования VOR 4.1 Прямая видимость и покрытие 4.2 Точность и ограничения 4.3 Проход станции и конус помех 4.4 Обратное определение направления и выбор курса 4.5 Проверки, мониторинг и резервирование 5. Практические примеры для курсантов-пилотов 5.1 Наведение на VOR 5.2 Перехват воздушного коридора, определённого радиалом VOR 5.3 Использование VOR/DME для доклада о положении 5.4 Ожидание над VOR

1. Определение VOR

VHF Omnidirectional Range (VOR) — это радионавигационная система короткого радиуса действия, работающая в диапазоне очень высоких частот (VHF), обычно между 108,00 МГц и 117,95 МГц. Она передает информацию об азимуте (направлении), которая позволяет приемнику воздушного судна определить его магнитный курс относительно наземной станции VOR.
VOR — это тип наземного навигационного средства, не использующего спутники. Сигнальная схема образует 360 дискретных направлений, известных как радиалы, каждое из которых соответствует магнитному направлению от станции (например, радиал 090 находится точно к востоку от станции).
Проще говоря, когда VOR-приемник в кабине правильно настроен и идентифицирован, он сообщает пилоту, на каком радиале в данный момент находится самолет и приведет ли выбранный курс к движению самолета к станции или от нее.

2. Назначение VOR в авиации

Основная цель VHF Omnidirectional Range — обеспечить надежное курсовое руководство во всех направлениях для воздушных судов, работающих по правилам полетов по приборам (IFR) и правилам визуальных полетов (VFR). VOR являются частью традиционной радионавигационной инфраструктуры, поддерживающей воздушные трассы, терминальные процедуры и заходы на посадку.
Основные цели включают:
  • Маршрутная навигация: Определение воздушных трас и пунктов доклада для безопасного и структурированного движения.
  • Терминальная навигация: Обеспечение курсового руководства для стандартных инструментальных вылетов SIDs и стандартных маршрутов захода на посадку STARs .
  • Процедуры захода на посадку: Поддержка инструментальных заходов с пониженной точностью на ВПП, иногда в сочетании с оборудованием измерения расстояния (DME).
  • Определение позиции: Позволяет пилотам определять свое положение с помощью одной или нескольких станций VOR, особенно когда глобальная навигационная спутниковая система (GNSS) недоступна или не используется.
  • Резервирование и дублирование: Предоставляет независимый источник навигации наряду с спутниковыми системами, такими как глобальная система позиционирования (GPS).
Для студентов-пилотов VOR часто являются первыми радионавигационными средствами, изучаемыми подробно, поскольку они иллюстрируют основные понятия радиалов, курсов и сопровождения, которые также применимы к более продвинутым системам.

3. Использование VOR в авиации

3.1 Основные компоненты и индикаторы VOR

Типичная установка VOR на самолёте включает:
  • Приёмник VOR: Электронное устройство, которое настраивает частоту станции и обрабатывает сигнал.
  • Индикатор VOR: Часто это индикатор отклонения курса (CDI) или горизонтальный индикатор положения (HSI), который отображает курс и отклонение.
  • OBS (Omni Bearing Selector): Ручка для выбора желаемого курса или радиала.
  • Флаг TO/FROM: Показывает, приведёт ли выбранный курс самолёт к станции или от неё.
  • Флаг NAV: Предупреждает о ненадёжном или отсутствующем сигнале.
Стрелка CDI показывает боковое отклонение от выбранного курса. Когда она находится в центре, воздушное судно находится на выбранной курсовой линии к станции или от станции в пределах точности системы. Полное отклонение обычно соответствует 10° отклонению от курса для обычного индикатора VOR.

3.2 Настройка и идентификация VOR

Правильное использование любого VOR начинается с настройки правильной частоты и положительной идентификации станции. Идентификация осуществляется с помощью трехбуквенного идентификатора в азбуке Морзе и иногда устного названия станции. Прослушивание идентификатора подтверждает, что приемник настроен на нужную станцию и что сигнал надежен.
Если идентификатор в азбуке Морзе отсутствует или искажен, станцию следует считать ненадежной, и навигацию с использованием этого VOR следует избегать, даже если индикатор кажется работающим.

3.3 Навигация к и от VOR

Для использования VOR в базовой навигации пилот обычно выбирает желаемый курс к или от станции, а затем корректирует курс, чтобы стрелка CDI оставалась в центре. Этот процесс называется трекингом. Небольшие корректировки курса выполняются в сторону стрелки, чтобы компенсировать снос ветром и поддерживать заданный маршрут по земле.
Распространённая техника заключается в выборе курса, соответствующего желаемому маршруту по земле, а затем применении угла коррекции ветра, определяемого по движению CDI с течением времени. Если стрелка отклоняется от центра, пилот слегка корректирует курс в сторону стрелки, пока она не стабилизируется.

3.4 Пересечения и точки пересечения пеленгов

Две или более станций VOR могут использоваться для определения положения воздушного судна путем построения пересекающихся радиалов. Этот метод называется перекрестным пеленгованием или перекрестной фиксацией. Он часто используется для определения пересечений воздушных трас, точек ожидания и отчетных пунктов.
На практике пилот поочередно настраивает и идентифицирует каждый VOR, отмечает радиал, на котором находится самолет, а затем использует карту или навигационный дисплей для определения пересечения этих радиалов. Современная авионика может выполнять это автоматически, но основной принцип остается тем же.

3.5 VOR, VOR/DME и VORTAC

Существует несколько связанных типов установок VOR:
  • VOR: Предоставляет только азимутальную (направленную) информацию.
  • VOR/DME: Сочетает VOR с оборудованием измерения расстояния (DME), обеспечивая как пеленг, так и наклонное расстояние до станции.
  • VORTAC: Комбинированное устройство VOR и тактической воздушной навигации (TACAN), обслуживающее как гражданских, так и военных пользователей. Гражданские самолеты используют функции VOR и DME.
Когда доступна информация о расстоянии, пилоты могут определить точное положение, используя одну станцию, комбинируя радиал и расстояние DME (например, «на радиале 270 на 15 DME»). Это особенно полезно для схем ожидания и ступенчатых заходов.

4. Эксплуатационные особенности использования VOR

4.1 Прямая видимость и покрытие

VOR работает в диапазоне VHF, который по сути является линией прямой видимости. Покрытие зависит от высоты, рельефа и мощности станции. На низкой высоте или за рельефом сигнал может быть слабым или отсутствовать. На картах часто показывают зону обслуживания VOR, указывая высоту и дальность для надежного использования.
Студенты-пилоты должны понимать, что VOR, который хорошо работает на крейсерской высоте, может быть непригоден для использования у поверхности, особенно в холмистой или гористой местности. Потеря сигнала или колебания показаний возле пределов покрытия являются нормальными и должны быть ожидаемы.

4.2 Точность и ограничения

Системы VOR обычно имеют точность до ±4°. Этого достаточно для навигации по воздушным трассам и неприцельных заходов на посадку, но менее точно, чем современная спутниковая навигация. Ошибки могут возникать из-за калибровки станции, бортового оборудования или влияния местности, например, отражений от близлежащего рельефа или сооружений.
Пилотам следует избегать чрезмерного управления в ответ на небольшие движения CDI и вместо этого стремиться удерживать отклонения в пределах практических норм, обычно один пункт (около 26) во время полёта по маршруту и более строго при заходах на посадку в соответствии с процедурами и правилами.

4.3 Проход станции и конус помех

Когда воздушное судно пролетает непосредственно над станцией VOR, геометрия сигнала вызывает быстрые изменения в показанном радиале и может временно приводить к ненадежным показаниям. Эта зона называется конусом помех. Флаг TO/FROM может переключаться, а CDI может колебаться.
Процедуры, использующие прохождение станции, такие как определённые схемы ожидания и заходы на посадку, предполагают, что пилоты понимают это ограничение и полагаются на тайминг, DME или другие сигналы, а не ожидают стабильных показаний CDI точно над станцией.

4.4 Обратное определение направления и выбор курса

Обратное определение направления (reverse sensing) происходит, когда пилот выбирает курс на OBS, который не соответствует предполагаемому направлению движения относительно станции. В такой ситуации полет в сторону стрелки CDI может фактически увести самолет от желаемой линии курса.
Чтобы избежать обратного срабатывания с обычным CDI, выбранный курс обычно должен совпадать с направлением движения по желаемому маршруту. Например, при движении на вход по радиалу 270 (что соответствует курсу 090° к станции), OBS должен быть установлен на 090°, а не на 270°.

4.5 Проверки, мониторинг и резервирование

Оперативная практика требует периодической проверки оборудования VOR. В некоторых юрисдикциях перед использованием VOR в качестве основного навигационного источника для IFR предписаны конкретные проверки и допуски. Типичные проверки включают сравнение показаний на известных контрольных точках, перекрестную проверку между двумя независимыми приемниками или сравнение с другими навигационными источниками.
Во время полёта пилоты должны постоянно контролировать морзянский идентификатор и сравнивать показания VOR с другой доступной навигационной информацией, такой как GPS, визуальные ориентиры или другие навигационные средства, чтобы своевременно обнаружить любые аномалии.

5. Практические примеры для курсантов-пилотов

Следующие короткие примеры иллюстрируют распространённые способы использования VOR в базовой подготовке. Они упрощены и не заменяют официальные процедуры или указания инструктора.

5.1 Наведение на VOR

Студент-пилот хочет полететь к ближайшему VOR, расположенному к северо-западу от позиции самолёта. После настройки и идентификации станции пилот поворачивает OBS до тех пор, пока CDI не центрируется с индикацией TO, и отмечает курс, например 320°. Затем пилот поворачивает самолёт на курс близкий к 320° и корректирует влияние ветра, чтобы удерживать CDI в центре, таким образом следуя прямо к VOR.

5.2 Перехват воздушного коридора, определённого радиалом VOR

Воздушный коридор определяется как радиал 180 от VOR. Самолет находится к востоку от радиала и должен присоединиться к коридору, направляясь на север. Пилот устанавливает 360° на OBS (курс на вход в станцию вдоль радиала 180), наблюдает отклонение CDI влево и выбирает курс перехвата, например 330°. По мере того как CDI движется к центру, пилот уменьшает угол перехвата, а затем следует курсу 360°, оставаясь на воздушном коридоре.

5.3 Использование VOR/DME для доклада о положении

Во время транзитного полёта пилот обязан докладывать своё положение диспетчерской службе. Самолёт использует станцию VOR/DME. CDI показывает самолёт на радиале 045, а DME показывает 22 морские мили. Пилот может докладывать положение как «22 DME на радиале 045» указанного VOR, что даёт диспетчерам точное определение местоположения.

5.4 Ожидание над VOR

В базовой схеме ожидания с использованием VOR фикс обычно представляет собой саму станцию или заданный радиал и расстояние. Пилот использует OBS для отслеживания курса захода на фикс, засчитывает время исходящего участка и использует CDI для повторного перехвата курса захода. Понимание прохождения станции, конуса неразберихи и коррекции ветра является необходимым для точного ожидания.
Для студентов-пилотов освоение техник VHF Omnidirectional Range создает прочную основу в инструментальной навигации, поддерживает безопасные перелеты по маршрутам и обеспечивает эффективную резервную систему для спутниковых навигационных систем.