Cómo leer un METAR
Updated at: 2026-09-27 12:06
Los METARs parecen crípticos a primera vista, pero una vez que entiendes la estructura fija, puedes descifrar cualquier informe en segundos y tomar decisiones rápidas y seguras de go/no-go y combustible. Esta guía te lleva línea por línea a través de METARs reales para que puedas leerlos con confianza en cualquier fase del vuelo.
Cómo leer un METAR Qué es un METAR y por qué es importante La estructura estándar del METAR de un vistazo Decodificación paso a paso de un METAR de ejemplo 1. Tipo e identificador de estación 2. Hora de la observación (fecha y hora Zulu) 3. Viento: dirección, velocidad, variabilidad y ráfagas 4. Visibilidad y valores especiales como CAVOK 5. Alcance visual de pista (RVR) 6. Códigos de tiempo presente 7. Capas de nubes: cobertura, base y significado 8. Temperatura y punto de rocío 9. QNH / ajuste del altímetro 10. Información de tendencia: NOSIG, BECMG, TEMPO Entendiendo la sección de observaciones (RMK) Variaciones comunes y diferencias regionales Estilo norteamericano vs. ICAO AUTO, COR, NIL y elementos faltantes Consejos prácticos para leer METARs más rápido y con mayor precisión 1. Escanear en un orden fijo 2. Vincule los elementos METAR con sus mínimos y rendimiento 3. Esté atento a las combinaciones de señales de alerta 4. Entrena con ejemplos del mundo real Resumen: convertir el código METAR en decisiones claras
Qué es un METAR y por qué es importante
Un METAR es un informe meteorológico rutinario oficial de aviación, que generalmente se emite cada hora, describiendo las condiciones reales en un aeródromo. A diferencia de un TAF (Terminal Aerodrome Forecast), que es un pronóstico, un METAR te dice cómo está el tiempo en este momento o lo que se ha observado muy recientemente en la estación.
Para los pilotos, los METAR son la herramienta principal para evaluar si las condiciones actuales cumplen con los mínimos VFR o IFR, qué tipo de aproximación es realista, si podría ser necesaria la deshielo y cuánto margen de rendimiento se puede esperar para el despegue y el aterrizaje. Los controladores y despachadores utilizan la misma información para planificar configuraciones de pista, control de flujo y aeropuertos alternativos.
La buena noticia: los METAR siguen un formato estricto y estandarizado a nivel mundial definido por la OACI. Una vez que entiendes la secuencia y algunas abreviaturas, el código se convierte en una forma compacta y altamente eficiente de comunicar un clima complejo en una sola línea.
La estructura estándar del METAR de un vistazo
Aunque existen variaciones locales (especialmente en América del Norte frente al formato puro ICAO), la mayoría de los METAR siguen este orden general:
- Tipo y estación: METAR o SPECI, más el código ICAO del aeropuerto
- Hora de observación: día y hora en UTC
- Viento: dirección y velocidad, incluyendo variabilidad y rachas
- Visibilidad: visibilidad predominante y, cuando se utiliza, visibilidad mínima/de sector
- Runway Visual Range (RVR): si está por debajo de ciertos umbrales
- Tiempo presente: precipitación, oscurecimiento y fenómenos significativos
- Nubes: cobertura, base y tipos de nube significativos
- Temperatura y punto de rocío
- Altímetro/QNH: ajuste de presión
- Tiempo reciente, cizalladura del viento, tendencia y observaciones: detalles adicionales y notas locales
Ahora descifraremos un ejemplo completo línea por línea y luego analizaremos las variaciones comunes y las partes complicadas que encontrará en operaciones reales.
Decodificación paso a paso de un METAR de ejemplo
Considere este ejemplo de METAR:
METAR EDDM 011220Z 26012KT 220V290 9999 -RA SCT020 BKN035 18/14 Q1013 NOSIG
1. Tipo e identificador de estación
METAR simplemente indica que se trata de una observación rutinaria cada hora (a diferencia de un SPECI, que es un informe especial emitido cuando el tiempo cambia significativamente entre los horarios rutinarios).
EDDM es el código ICAO de cuatro letras para el Aeropuerto de Múnich. Siempre piensa en ICAO, no en IATA: EGLL para Londres Heathrow, KJFK para Nueva York JFK, YSSY para Sídney, etc. Si no estás seguro de un código, verifica con tus cartas o EFB antes de actuar según el informe.
2. Hora de la observación (fecha y hora Zulu)
011220Z se desglosa como:
Siempre convierta esto a su zona horaria local mentalmente o en su EFB. El informe puede tener hasta 60 minutos de antigüedad en condiciones rutinarias; en condiciones meteorológicas de cambio rápido, también busque informes SPECI y la línea de tendencia (NOSIG, BECMG, TEMPO, etc.).
3. Viento: dirección, velocidad, variabilidad y ráfagas
26012KT 220V290 te indica:
- 26012KT - viento desde 260° a 12 kt
- La dirección es siempre la dirección de la que viene el viento, en grados verdaderos en los METAR (las comunicaciones de torre a aeronaves usan magnética para la alineación de pista).
- KT - las unidades son nudos (a veces MPS para metros por segundo en algunos estados).
- 220V290 - la dirección del viento varía entre 220° y 290°. Esto se informa cuando la variación es de 60° o más y la velocidad media está por encima de un umbral.
Si hay ráfagas, podría ver algo como 26012G25KT (ráfagas de 25 kt). Para los cálculos de viento cruzado, siempre considere el valor de la ráfaga, especialmente en pistas cortas o contaminadas.
4. Visibilidad y valores especiales como CAVOK
9999 es el grupo de visibilidad. En formato ICAO, esto significa una visibilidad de 10 km o más. Algunos patrones clave:
- 9999 - 10 km o más
- 8000 - 8 km
- 3000 - 3 km
- 0500 - 500 m
- 0500NW - 500 m en el sector noroeste (donde se informa visibilidad de sector)
En lugar de un número, puede ver CAVOK (Ceiling And Visibility OK). Esto significa: visibilidad de 10 km o más, sin nubes por debajo de 5 000 pies (o por debajo de la altitud mínima sectorial más alta), y sin condiciones meteorológicas significativas como precipitaciones, tormentas eléctricas o cizalladura de viento a baja altura. No confunda CAVOK con 2cielo despejado2: aún puede haber nubes altas o condiciones meteorológicas por encima de esos umbrales.
5. Alcance visual de pista (RVR)
Cuando la visibilidad es baja, puede ver grupos de alcance visual de pista como:
R26L/0600D
El RVR es fundamental para operaciones con baja visibilidad y mínimos de aproximación. Siempre verifique el RVR con respecto a los mínimos publicados para la categoría de aproximación y las limitaciones de su aeronave/operador antes de comprometerse con una aproximación o salida.
6. Códigos de tiempo presente
En nuestro ejemplo, el grupo meteorológico es -RA, que significa lluvia ligera. Los códigos del tiempo presente siguen una lógica consistente: intensidad opcional, descriptor opcional y luego el fenómeno en sí.
- Intensidad:
- - - ligera
- (sin signo) - moderada
- + - fuerte
Se pueden combinar varios fenómenos, por ejemplo +TSRA (tormenta eléctrica intensa con lluvia) o -SN BR (nieve ligera y neblina). Como piloto, priorice todo lo que afecte la visibilidad, la condición de la pista o el hielo en la estructura del avión: la niebla, las nubes bajas, las precipitaciones intensas, las tormentas eléctricas y las precipitaciones heladas son las más importantes.
7. Capas de nubes: cobertura, base y significado
Nuestro ejemplo muestra SCT020 BKN035. Cada grupo de nubes tiene tres partes: cantidad, tipo (implícito) y altura de la base en cientos de pies sobre el nivel del suelo (AGL).
- FEW - 1-2 oktas (octavos del cielo) cubiertos
- SCT - dispersas, 3-4 oktas
- BKN - fragmentadas, 5-7 oktas (se considera techo)
- OVC - cubierto, 8 oktas (también techo)
- SCT020 - nubes dispersas con base a 2 000 ft AGL
- BKN035 - nubes fragmentadas con base a 3 500 ft AGL (este es el techo)
Se pueden añadir tipos significativos de nubes:
- CB - cumulonimbus (nube de tormenta)
- TCU - cúmulo congestus o towering cumulus (fuerte desarrollo vertical, a menudo precursor de CB)
Por ejemplo, BKN025CB indicaría una capa rota de cumulonimbos a 2.500 pies. Desde un punto de vista operativo, preste mucha atención a la altura del techo en relación con la altitud del circuito, la altitud mínima de vectorización y los mínimos de aproximación.
También puede ver:
- NSC - sin nubes significativas (sin nubes por debajo de 5 000 ft y ninguna de importancia operativa)
- NCD - no se detectan nubes (la estación automática no pudo detectar ninguna)
- VV/// - visibilidad vertical cuando el cielo está oscurecido (por ejemplo, en niebla)
8. Temperatura y punto de rocío
En el METAR de ejemplo, 18\/14<\/b> significa:
- 18 - temperatura +18 °C
- 14 - punto de rocío +14 °C
Los valores negativos se prefijan con M para 1menos7. Por ejemplo, M05/M10 significa una temperatura de -5 6C y un punto de roc edo de -10 6C.
Cuanto más cerca estén la temperatura y el punto de rocío, mayor será la probabilidad de que se forme niebla, nubes bajas o neblina, especialmente alrededor del atardecer y durante la noche. Una diferencia de 2 B0C o menos es una fuerte señal de advertencia de visibilidad reducida, lo cual es crítico para planificar alternativos y combustible.
9. QNH / ajuste del altímetro
Q1013 es el QNH, el ajuste de presión que se debe poner en el altímetro para que indique la elevación del aeródromo cuando está en tierra. En formato ICAO:
- Q1013 - 1013 hPa (hectopascales)
En América del Norte y algunas otras regiones, puede ver los ajustes del altímetro en pulgadas de mercurio, típicamente en la sección de observaciones (por ejemplo, A2992 para 29,92 inHg). Al operar internacionalmente, asegúrese de saber si está leyendo hPa o pulgadas para evitar errores graves de altitud.
10. Información de tendencia: NOSIG, BECMG, TEMPO
Al final de nuestro ejemplo, NOSIG significa 2no se esperan cambios significativos en las próximas dos horas2. La informaci f3n de tendencia es un pron f3stico a corto plazo adjunto al METAR, no una descripci f3n de las condiciones actuales.
- NOSIG - sin cambios significativos
- BECMG - becoming (cambio permanente o de larga duración)
- TEMPO - fluctuaciones temporales esperadas
Por ejemplo:
METAR EDDM 011220Z 26012KT 9999 -RA SCT020 BKN035 18/14 Q1013 TEMPO 3000 +TSRA BKN010CB
Entendiendo la sección de observaciones (RMK)
Después del cuerpo principal, muchos METAR incluyen una sección de observaciones, que comienza con RMK. Esta parte está menos estandarizada internacionalmente y a menudo incluye información en formato local o nacional, pero vale la pena conocer varios patrones comunes.
- SLP - presión al nivel del mar (por ejemplo, SLP987 para 998.7 hPa)
- AO1/AO2 - tipo de estación automática (EE. UU.)
- PK WND 28035/20 - viento máximo 35 kt desde 280° en el minuto 20 después de la hora
- RAB20 - la lluvia comenzó en el minuto 20; RAE35 - la lluvia terminó en el 35
- LTG DSNT SW - relámpagos lejanos al suroeste
- WIND SHEAR RWY26 - cizalladura del viento de baja altura reportada en o cerca de la pista 26
Para las operaciones de vuelo, preste especial atención a cualquier mención de cizalladura del viento, tormentas eléctricas, contaminación de la pista o cambios significativos que aún no se hayan incluido en el cuerpo principal del METAR. Las observaciones pueden proporcionar una advertencia temprana antes de que las condiciones crucen oficialmente los umbrales de reporte.
Variaciones comunes y diferencias regionales
Aunque la OACI proporciona un estándar global, algunas regiones utilizan convenciones adicionales o ligeramente diferentes. Ser consciente de estas previene malentendidos al cruzar fronteras.
Estilo norteamericano vs. ICAO
En los Estados Unidos y partes de Canadá, los METAR son en su mayoría conformes a la OACI, pero incluyen elementos específicos de EE. UU., especialmente en las observaciones. También verá configuraciones del altímetro en pulgadas de mercurio y diferentes formas de reportar observaciones automatizadas.
Ejemplo de METAR al estilo estadounidense:
Diferencias clave respecto al ejemplo anterior de la OACI:
- 10SM - visibilidad en millas estatutarias en lugar de metros/kilómetros
- A2992 - altímetro 29.92 inHg en lugar de QNH en hPa
- RMK AO2 - estación automática con sensor de precipitación
AUTO, COR, NIL y elementos faltantes
Puede encontrar palabras clave adicionales relacionadas con el tipo METAR:
- AUTO - informe totalmente automático (sin observador humano). Los tipos de nube y algunos fenómenos meteorológicos pueden faltar o ser menos fiables.
- COR - METAR corregido. Un informe anterior tenía un error y esta es la versión corregida.
- NIL - no hay METAR disponible en la hora programada (por ejemplo, METAR EDDM NIL).
Si un elemento no se observa o no está disponible, puede ver marcadores de posición como \/\/\/\/<\/b>. No adivine los valores faltantes; si es crítico (por ejemplo, sin información de nubes en condiciones marginales), considere el campo efectivamente desconocido y aumente sus márgenes de seguridad o busque fuentes adicionales como ATIS o informes de pilotos.
Consejos prácticos para leer METARs más rápido y con mayor precisión
Más allá de memorizar códigos, la verdadera habilidad es extraer rápidamente el significado operativo: ¿puedo despegar, puedo aterrizar y cuáles son los principales riesgos? Estos hábitos te ayudan a convertir los datos METAR en decisiones.
1. Escanear en un orden fijo
Desarrolle una lista de verificación mental consistente cuando lea cualquier METAR. Por ejemplo:
- Hora - ¿cuánto tiempo tiene este informe?
- Viento - dirección, viento cruzado, rachas, variabilidad frente a la pista en uso
- Visibilidad/RVR - mínimos legales y mínimos personales/de empresa
- Nubes - techo frente a altitud de circuito y mínimos de aproximación
- Tiempo - precipitación, tormentas, riesgo de hielo
- Temperatura/punto de rocío - riesgo de niebla, rendimiento, hielo
- QNH - referencia de altitud, consideraciones de altitud densidad
- Tendencia/observaciones - ¿mejora o empeora?
Usar el mismo orden cada vez reduce la posibilidad de pasar por alto algo importante bajo presión de tiempo, por ejemplo, un RVR bajo oculto entre otros grupos.
2. Vincule los elementos METAR con sus mínimos y rendimiento
No trates el METAR como datos abstractos. Relaciónalo constantemente con tu aeronave, tus procedimientos y tus habilidades:
- Compare los componentes de viento cruzado y de cola con sus límites certificados y personales.
- Compare la visibilidad y el techo con los mínimos de aproximación y los requisitos de alterno.
- Utilice la temperatura y el QNH para estimar la altitud densidad y la distancia de despegue/aterrizaje.
- Utilice la diferencia entre temperatura y punto de rocío, y las tendencias, para anticipar cambios rápidos alrededor del amanecer/anochecer.
De esta manera, descifrar el METAR no es el objetivo; lo que importa es tomar decisiones seguras e informadas.
3. Esté atento a las combinaciones de señales de alerta
Ciertas combinaciones de elementos METAR deberían llamar inmediatamente su atención:
- Vientos cruzados fuertes y racheados junto con pista mojada o contaminada
- Techo bajo cerca de los mínimos de circuito o de aproximación
- Pequeña diferencia entre temperatura y punto de rocío con viento flojo por la noche (riesgo de niebla)
- Tormentas (TS, CB) cerca del aeródromo con cambios bruscos de viento
- Precipitación engelante (FZRA, FZDZ) o lluvia/nieve mezcladas alrededor de 0 °C
Cuando veas estos, ralentiza tu planificación, consulta los TAF y el radar, y considera alternativos y combustible con más precaución.
4. Entrena con ejemplos del mundo real
La forma más rápida de volverse fluido en la lectura de METAR es decodificar informes reales diariamente, no solo en el simulador. Elige algunos aeropuertos concurridos en diferentes climas, toma sus últimos METAR y TAF, y tradúcelos a un lenguaje sencillo. Luego compáralos con ATIS o transmisiones en vivo de cámaras donde estén disponibles para desarrollar intuición.
Para el entrenamiento de radio específicamente, practica leer los METAR en voz alta y luego resumir el impacto operativo en una o dos frases, tal como lo harías al informar a tu tripulación o instructor.
Resumen: convertir el código METAR en decisiones claras
Tanto para pilotos profesionales como entusiastas, la clave no es solo leer el código, sino vincular cada grupo a preguntas operativas concretas: ¿Puedo despegar o aterrizar con seguridad? ¿Cómo será la aproximación? ¿Necesito un alternativo, más combustible o una pista diferente? Con práctica regular en ejemplos del mundo real, la lectura de METARs se convierte en una parte automática de su conjunto de herramientas para la toma de decisiones antes y durante el vuelo.
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