Cómo leer un METAR

Updated at: 2025-12-01 11:24
Los METARs parecen crípticos a primera vista, pero una vez que entiendes la estructura fija, puedes descifrar cualquier informe en segundos y tomar decisiones rápidas y seguras de go/no-go y combustible. Esta guía te lleva línea por línea a través de METARs reales para que puedas leerlos con confianza en cualquier fase del vuelo.
Cómo leer un METAR Qué es un METAR y por qué es importante La estructura estándar del METAR de un vistazo Decodificación paso a paso de un METAR de ejemplo 1. Tipo e identificador de estación 2. Hora de la observación (fecha y hora Zulu) 3. Viento: dirección, velocidad, variabilidad y ráfagas 4. Visibilidad y valores especiales como CAVOK 5. Alcance visual de pista (RVR) 6. Códigos de tiempo presente 7. Capas de nubes: cobertura, base y significado 8. Temperatura y punto de rocío 9. QNH / ajuste del altímetro 10. Información de tendencia: NOSIG, BECMG, TEMPO Entendiendo la sección de observaciones (RMK) Variaciones comunes y diferencias regionales Estilo norteamericano vs. ICAO AUTO, COR, NIL y elementos faltantes Consejos prácticos para leer METARs más rápido y con mayor precisión 1. Escanear en un orden fijo 2. Vincule los elementos METAR con sus mínimos y rendimiento 3. Esté atento a las combinaciones de señales de alerta 4. Entrena con ejemplos del mundo real Resumen: convertir el código METAR en decisiones claras

Qué es un METAR y por qué es importante

Un METAR es un informe meteorológico rutinario oficial de aviación, que generalmente se emite cada hora, describiendo las condiciones reales en un aeródromo. A diferencia de un TAF (Terminal Aerodrome Forecast), que es un pronóstico, un METAR te dice cómo está el tiempo en este momento o lo que se ha observado muy recientemente en la estación.
Para los pilotos, los METAR son la herramienta principal para evaluar si las condiciones actuales cumplen con los mínimos VFR o IFR, qué tipo de aproximación es realista, si podría ser necesaria la deshielo y cuánto margen de rendimiento se puede esperar para el despegue y el aterrizaje. Los controladores y despachadores utilizan la misma información para planificar configuraciones de pista, control de flujo y aeropuertos alternativos.
La buena noticia: los METAR siguen un formato estricto y estandarizado a nivel mundial definido por la OACI. Una vez que entiendes la secuencia y algunas abreviaturas, el código se convierte en una forma compacta y altamente eficiente de comunicar un clima complejo en una sola línea.

La estructura estándar del METAR de un vistazo

Aunque existen variaciones locales (especialmente en América del Norte frente al formato puro ICAO), la mayoría de los METAR siguen este orden general:
  • Type and station: METAR or SPECI, plus ICAO airport code
  • Time of observation: day and time in UTC
  • Wind: direction and speed, including variability and gusts
  • Visibility: prevailing visibility and, where used, minimum/sector visibility
  • Runway Visual Range (RVR): if below certain thresholds
  • Present weather: precipitation, obscuration, and significant phenomena
  • Clouds: coverage, base, and significant cloud types
  • Temperature and dew point
  • Altimeter/QNH: pressure setting
  • Recent weather, wind shear, trend and remarks: additional details and local notes
Ahora descifraremos un ejemplo completo línea por línea y luego analizaremos las variaciones comunes y las partes complicadas que encontrará en operaciones reales.

Decodificación paso a paso de un METAR de ejemplo

Considere este ejemplo de METAR:

METAR EDDM 011220Z 26012KT 220V290 9999 -RA SCT020 BKN035 18/14 Q1013 NOSIG

1. Tipo e identificador de estación

METAR simplemente indica que se trata de una observación rutinaria cada hora (a diferencia de un SPECI, que es un informe especial emitido cuando el tiempo cambia significativamente entre los horarios rutinarios).
EDDM es el código ICAO de cuatro letras para el Aeropuerto de Múnich. Siempre piensa en ICAO, no en IATA: EGLL para Londres Heathrow, KJFK para Nueva York JFK, YSSY para Sídney, etc. Si no estás seguro de un código, verifica con tus cartas o EFB antes de actuar según el informe.

2. Hora de la observación (fecha y hora Zulu)

011220Z se desglosa como:
  • 01 – day of the month (1st)
  • 1220 – time in UTC (12:20)
  • Z – Zulu, meaning UTC
Siempre convierta esto a su zona horaria local mentalmente o en su EFB. El informe puede tener hasta 60 minutos de antigüedad en condiciones rutinarias; en condiciones meteorológicas de cambio rápido, también busque informes SPECI y la línea de tendencia (NOSIG, BECMG, TEMPO, etc.).

3. Viento: dirección, velocidad, variabilidad y ráfagas

26012KT 220V290 te indica:
  • 26012KT – wind from 260° at 12 knots
  • Direction is always the direction the wind is coming from, in degrees true in METARs (tower reports to aircraft use magnetic for runway alignment).
  • KT – units are knots (sometimes MPS for metres per second in some states).
  • 220V290 – wind direction varying between 220° and 290°. This is reported when the variation is 60° or more and the mean speed is above a threshold.
Si hay ráfagas, podría ver algo como 26012G25KT (ráfagas de 25 kt). Para los cálculos de viento cruzado, siempre considere el valor de la ráfaga, especialmente en pistas cortas o contaminadas.

4. Visibilidad y valores especiales como CAVOK

9999 es el grupo de visibilidad. En formato ICAO, esto significa una visibilidad de 10 km o más. Algunos patrones clave:
  • 9999 – 10 km or more
  • 8000 – 8 km
  • 3000 – 3 km
  • 0500 – 500 m
  • 0500NW – 500 m in the northwest sector (where sector visibility is reported)
En lugar de un número, puede ver CAVOK (Ceiling And Visibility OK). Esto significa: visibilidad de 10 km o más, sin nubes por debajo de 5 000 pies (o por debajo de la altitud mínima sectorial más alta), y sin condiciones meteorológicas significativas como precipitaciones, tormentas eléctricas o cizalladura de viento a baja altura. No confunda CAVOK con 2cielo despejado2: aún puede haber nubes altas o condiciones meteorológicas por encima de esos umbrales.

5. Alcance visual de pista (RVR)

Cuando la visibilidad es baja, puede ver grupos de alcance visual de pista como:

R26L/0600D

El RVR es fundamental para operaciones con baja visibilidad y mínimos de aproximación. Siempre verifique el RVR con respecto a los mínimos publicados para la categoría de aproximación y las limitaciones de su aeronave/operador antes de comprometerse con una aproximación o salida.

6. Códigos de tiempo presente

En nuestro ejemplo, el grupo meteorológico es -RA, que significa lluvia ligera. Los códigos del tiempo presente siguen una lógica consistente: intensidad opcional, descriptor opcional y luego el fenómeno en sí.
  • Intensity:
    • - – light
    • (no sign) – moderate
    • + – heavy
Se pueden combinar varios fenómenos, por ejemplo +TSRA (tormenta eléctrica intensa con lluvia) o -SN BR (nieve ligera y neblina). Como piloto, priorice todo lo que afecte la visibilidad, la condición de la pista o el hielo en la estructura del avión: la niebla, las nubes bajas, las precipitaciones intensas, las tormentas eléctricas y las precipitaciones heladas son las más importantes.

7. Capas de nubes: cobertura, base y significado

Nuestro ejemplo muestra SCT020 BKN035. Cada grupo de nubes tiene tres partes: cantidad, tipo (implícito) y altura de la base en cientos de pies sobre el nivel del suelo (AGL).
  • FEW – 1–2 oktas (eighths of sky) covered
  • SCT – scattered, 3–4 oktas
  • BKN – broken, 5–7 oktas (considered a ceiling)
  • OVC – overcast, 8 oktas (also a ceiling)
  • SCT020 – scattered cloud with base at 2 000 ft AGL
  • BKN035 – broken cloud with base at 3 500 ft AGL (this is the ceiling)
Se pueden añadir tipos significativos de nubes:
  • CB – cumulonimbus (thunderstorm cloud)
  • TCU – towering cumulus (strong vertical development, often a precursor to CB)
Por ejemplo, BKN025CB indicaría una capa rota de cumulonimbos a 2.500 pies. Desde un punto de vista operativo, preste mucha atención a la altura del techo en relación con la altitud del circuito, la altitud mínima de vectorización y los mínimos de aproximación.
También puede ver:
  • NSC – no significant cloud (no cloud below 5 000 ft and none of operational significance)
  • NCD – no clouds detected (automated station could not detect any)
  • VV/// – vertical visibility when the sky is obscured (e.g. in fog)

8. Temperatura y punto de rocío

En el METAR de ejemplo, 18\/14<\/b> significa:
  • 18 – temperature +18 °C
  • 14 – dew point +14 °C
Los valores negativos se prefijan con M para 1menos7. Por ejemplo, M05/M10 significa una temperatura de -5 6C y un punto de rocedo de -10 6C.
Cuanto más cerca estén la temperatura y el punto de rocío, mayor será la probabilidad de que se forme niebla, nubes bajas o neblina, especialmente alrededor del atardecer y durante la noche. Una diferencia de 2 B0C o menos es una fuerte señal de advertencia de visibilidad reducida, lo cual es crítico para planificar alternativos y combustible.

9. QNH / ajuste del altímetro

Q1013 es el QNH, el ajuste de presión que se debe poner en el altímetro para que indique la elevación del aeródromo cuando está en tierra. En formato ICAO:
  • Q1013 – 1013 hPa (hectopascals)
En América del Norte y algunas otras regiones, puede ver los ajustes del altímetro en pulgadas de mercurio, típicamente en la sección de observaciones (por ejemplo, A2992 para 29,92 inHg). Al operar internacionalmente, asegúrese de saber si está leyendo hPa o pulgadas para evitar errores graves de altitud.

10. Información de tendencia: NOSIG, BECMG, TEMPO

Al final de nuestro ejemplo, NOSIG significa 2no se esperan cambios significativos en las próximas dos horas2. La informacif3n de tendencia es un pronf3stico a corto plazo adjunto al METAR, no una descripcif3n de las condiciones actuales.
  • NOSIG – no significant change
  • BECMG – becoming (permanent or long-lasting change)
  • TEMPO – temporary fluctuations expected
Por ejemplo:

METAR EDDM 011220Z 26012KT 9999 -RA SCT020 BKN035 18/14 Q1013 TEMPO 3000 +TSRA BKN010CB

Entendiendo la sección de observaciones (RMK)

Después del cuerpo principal, muchos METAR incluyen una sección de observaciones, que comienza con RMK. Esta parte está menos estandarizada internacionalmente y a menudo incluye información en formato local o nacional, pero vale la pena conocer varios patrones comunes.
  • SLP – sea level pressure (e.g. SLP987 for 998.7 hPa)
  • AO1/AO2 – type of automated station (US)
  • PK WND 28035/20 – peak wind 35 kt from 280° at minute 20 past the hour
  • RAB20 – rain began at 20 past the hour; RAE35 – rain ended at 35
  • LTG DSNT SW – lightning distant southwest
  • WIND SHEAR RWY26 – reported low-level wind shear on or near runway 26
Para las operaciones de vuelo, preste especial atención a cualquier mención de cizalladura del viento, tormentas eléctricas, contaminación de la pista o cambios significativos que aún no se hayan incluido en el cuerpo principal del METAR. Las observaciones pueden proporcionar una advertencia temprana antes de que las condiciones crucen oficialmente los umbrales de reporte.

Variaciones comunes y diferencias regionales

Aunque la OACI proporciona un estándar global, algunas regiones utilizan convenciones adicionales o ligeramente diferentes. Ser consciente de estas previene malentendidos al cruzar fronteras.

Estilo norteamericano vs. ICAO

En los Estados Unidos y partes de Canadá, los METAR son en su mayoría conformes a la OACI, pero incluyen elementos específicos de EE. UU., especialmente en las observaciones. También verá configuraciones del altímetro en pulgadas de mercurio y diferentes formas de reportar observaciones automatizadas.

Example US-style METAR:

Diferencias clave respecto al ejemplo anterior de la OACI:
  • 10SM – visibility in statute miles instead of metres/kilometres
  • A2992 – altimeter 29.92 inHg instead of QNH in hPa
  • RMK AO2 – automated station with a precipitation sensor

AUTO, COR, NIL y elementos faltantes

Puede encontrar palabras clave adicionales relacionadas con el tipo METAR:
  • AUTO – fully automated report (no human observer). Cloud types and some weather may be missing or less reliable.
  • COR – corrected METAR. An earlier report had an error and this is the corrected version.
  • NIL – no METAR is available at the scheduled time (e.g. METAR EDDM NIL).
Si un elemento no se observa o no está disponible, puede ver marcadores de posición como \/\/\/\/<\/b>. No adivine los valores faltantes; si es crítico (por ejemplo, sin información de nubes en condiciones marginales), considere el campo efectivamente desconocido y aumente sus márgenes de seguridad o busque fuentes adicionales como ATIS o informes de pilotos.

Consejos prácticos para leer METARs más rápido y con mayor precisión

Más allá de memorizar códigos, la verdadera habilidad es extraer rápidamente el significado operativo: ¿puedo despegar, puedo aterrizar y cuáles son los principales riesgos? Estos hábitos te ayudan a convertir los datos METAR en decisiones.

1. Escanear en un orden fijo

Desarrolle una lista de verificación mental consistente cuando lea cualquier METAR. Por ejemplo:
  • Time – how old is this report?
  • Wind – direction, crosswind, gusts, variability vs. runway in use
  • Visibility/RVR – legal minima and personal/company minima
  • Clouds – ceiling vs. circuit altitude and approach minima
  • Weather – precipitation, thunderstorms, icing risk
  • Temperature/dew point – fog risk, performance, icing
  • QNH – altitude reference, density altitude considerations
  • Trend/remarks – is it getting better or worse?
Usar el mismo orden cada vez reduce la posibilidad de pasar por alto algo importante bajo presión de tiempo, por ejemplo, un RVR bajo oculto entre otros grupos.
No trates el METAR como datos abstractos. Relaciónalo constantemente con tu aeronave, tus procedimientos y tus habilidades:
  • Compare crosswind and tailwind components to your certified and personal limits.
  • Compare visibility and ceiling to approach minima and alternate requirements.
  • Use temperature and QNH to estimate density altitude and takeoff/landing distance.
  • Use dew point spread and trends to anticipate rapid changes around dawn/dusk.
De esta manera, descifrar el METAR no es el objetivo; lo que importa es tomar decisiones seguras e informadas.

3. Esté atento a las combinaciones de señales de alerta

Ciertas combinaciones de elementos METAR deberían llamar inmediatamente su atención:
  • Strong, gusty crosswinds plus wet or contaminated runway
  • Low ceiling close to circling or approach minima
  • Small temperature–dew point spread with light wind at night (fog risk)
  • Thunderstorms (TS, CB) near the field with strong wind shifts
  • Freezing precipitation (FZRA, FZDZ) or mixed rain/snow around 0 °C
Cuando veas estos, ralentiza tu planificación, consulta los TAF y el radar, y considera alternativos y combustible con más precaución.

4. Entrena con ejemplos del mundo real

La forma más rápida de volverse fluido en la lectura de METAR es decodificar informes reales diariamente, no solo en el simulador. Elige algunos aeropuertos concurridos en diferentes climas, toma sus últimos METAR y TAF, y tradúcelos a un lenguaje sencillo. Luego compáralos con ATIS o transmisiones en vivo de cámaras donde estén disponibles para desarrollar intuición.
Para el entrenamiento de radio específicamente, practica leer los METAR en voz alta y luego resumir el impacto operativo en una o dos frases, tal como lo harías al informar a tu tripulación o instructor.

Resumen: convertir el código METAR en decisiones claras

Los METAR comprimen mucha información en una línea corta y estandarizada. Al entender la secuencia fija—tipo, hora, viento, visibilidad, RVR, clima, nubes, temperatura/punto de rocío, QNH y tendencia—puedes descifrar cualquier informe en todo el mundo en segundos.
Tanto para pilotos profesionales como entusiastas, la clave no es solo leer el código, sino vincular cada grupo a preguntas operativas concretas: ¿Puedo despegar o aterrizar con seguridad? ¿Cómo será la aproximación? ¿Necesito un alternativo, más combustible o una pista diferente? Con práctica regular en ejemplos del mundo real, la lectura de METARs se convierte en una parte automática de su conjunto de herramientas para la toma de decisiones antes y durante el vuelo.