Процедури повторного заходу на посадку

Updated at: 2025-12-06 08:40
procedures
Процедури відміни заходу на посадку описують стандартизовані дії пілота для припинення заходу на посадку або відхилення від посадки та набору висоти для повторного кола або заходу. Це нормальний маневр, орієнтований на безпеку, який застосовується щоразу, коли безпечна посадка викликає сумніви, а не ознака невдачі чи поганого пілотування.<\/b>
Процедури повторного заходу на посадку 1. Визначення повторного заходу на посадку 2. Мета процедур повторного заходу на посадку 3. Використання заходів на повторний захід на посадку в авіації 3.1 Поширені причини для виконання повторного заходу на посадку 3.2 Виконання повторного заходу на посадку за правилами візуального польоту (VFR) 3.3 Пропущені заходи за інструментальними правилами польоту (IFR) 4. Оперативні міркування щодо процедур повторного набору висоти 4.1 Загальна послідовність дій 4.2 Аеродинамічні та експлуатаційні фактори 4.3 Ситуаційна обізнаність та рух 4.4 Радіофразеологія для виконання повторного заходу на посадку 4.5 Навчання та стандартизація 5. Приклади сценаріїв виконання повторного заходу на посадку 5.1 Нестабільний захід на посадку в схемі польоту 5.2 Злітно-посадкова смуга не звільнена 5.3 IFR виконання заходу на повторний обхід на висоті прийняття рішення

1. Визначення повторного заходу на посадку

В авіації go-around — це маневр, під час якого пілот припиняє фінальний захід на посадку або посадку та переводить літак у набір висоти, зазвичай для виконання ще одного кола у схемі руху або для повторного приєднання до інструментального заходу. У керівництвах авіакомпаній та експлуатаційних документах це також може називатися відхиленою посадкою або пропущеним заходом, залежно від фази польоту та застосовних процедур.
Для студентів-пілотів go-around є рутинною, відпрацьованою процедурою, яка використовується щоразу, коли захід на посадку, посадка, злітно-посадкова смуга або конфігурація літака не є безпечною або стабільною. Маневр поєднує застосування потужності, контроль тангажу, зміни конфігурації (закрилки та шасі) та радіодзвінки у визначеній послідовності, щоб уникнути втрати керування або виходу за межі злітно-посадкової смуги.
Під час інструментальних заходів на посадку термін пропущений захід використовується, коли літак досягає висоти прийняття рішення (DA/DH) або мінімальної висоти спуску (MDA) і необхідні візуальні орієнтири не отримані, або коли інша проблема безпеки заважає посадці. Хоча слова різняться, основна ідея однакова: припинити спуск, набрати висоту і слідувати опублікованій або інструктованій процедурі.

2. Мета процедур повторного заходу на посадку

Основна мета повторного зльоту полягає в підтриманні запасів безпеки шляхом уникнення посадки, яка є нестабільною, небезпечною або не відповідає експлуатаційним обмеженням. Це дає пілоту час і висоту для виправлення проблем замість того, щоб намагатися «врятувати» поганий захід на посадку близько до землі, де варіанти обмежені, а час реакції короткий.
Стандартизовані процедури повторного набору забезпечують контрольоване та передбачуване застосування змін потужності, тангажу та конфігурації. Це зменшує ризик аеродинамічного зриву, виходу за межі злітно-посадкової смуги, удару хвостом або зіткнення з перешкодами та рухом. Також це підтримує управління повітряним рухом (ATC) у прогнозуванні траєкторії літака та керуванні іншим рухом у колі або при інструментальних заходах на посадку.
Навчальні організації наголошують, що відмова від посадки завжди є прийнятним і часто найбезпечнішим рішенням. Наявність чіткої, відпрацьованої процедури допомагає студентам-пілотам подолати вагання, гордість або тиск «потрібно дістатися», які інакше можуть призвести до продовження спроби посадки в нестабільних або небезпечних умовах.

3. Використання заходів на повторний захід на посадку в авіації

3.1 Поширені причини для виконання повторного заходу на посадку

Пілоти можуть розпочати повторний захід на посадку в будь-який момент під час заходу на посадку або самої посадки, якщо є сумніви щодо безпеки. Типові причини включають:
  • Нестабільний захід на посадку: Надмірна швидкість, занадто високий або низький глісадний шлях, або великі корекції близько до землі.
  • Злітно-посадкова смуга не чиста: Рух, транспортні засоби, тварини або сміття на смузі.
  • Конфлікт руху: Літак не звільняє смугу, line-up and wait ще на смузі або проблеми з інтервалами.
  • Вітер і турбулентність: Раптовий боковий вітер, зріз вітру або втрата швидкості на короткому фінальному заході.
  • Проблеми з конфігурацією: Закрилки, шасі або інші системи неправильно налаштовані.
  • Приземлення занадто далеко по смузі: Ризик виходу за межі смуги.
  • Інструкції УВД: Контролер наказує виконати повторний захід через рух або причини розділення.
У всіх випадках пілот, відповідальний за керування, несе відповідальність за рішення про повторний захід на посадку. Навіть якщо диспетчерська служба дала дозвіл на посадку, пілот може і повинен ініціювати повторний захід, коли підхід або посадка більше не відповідають критеріям безпеки.

3.2 Виконання повторного заходу на посадку за правилами візуального польоту (VFR)

За правилами візуальних польотів (VFR) виконання повторного набору висоти найпоширеніше у схемі польоту навколо аеродрому під час навчання студентів-пілотів та у щоденних операціях на аеродромах. Маневр зазвичай виконується з фінального заходу на посадку або після відскоку чи нестабільного торкання злітно-посадкової смуги, але його можна ініціювати з базового відрізку або навіть раніше, якщо це необхідно.
На неконтрольованих аеродромах пілот повідомляє про повторний захід на посадку на частоті руху і знову входить у схему польотів відповідно до місцевих процедур. На контрольованих аеродромах пілот дотримується вказівок УВД щодо напрямку набору висоти, висоти та повторного входження в схему, при цьому продовжуючи виконувати стандартну процедуру повторного заходу на посадку за потужністю та конфігурацією літака.

3.3 Пропущені заходи за інструментальними правилами польоту (IFR)

За правилами польотів за приладами (IFR) повторний захід на посадку зазвичай називають пропущеним заходом. Процедура пропущеного заходу опублікована на карті приладного заходу і визначає необхідний курс, висоту та навігаційні засоби, які слід використовувати після повторного заходу з висоти прийняття рішення або мінімальної висоти спуску.
Інструментальні пропуски заходу на посадку виконуються, коли необхідні візуальні орієнтири не отримані на або до прийнятної висоти/рішення (DA/DH) або мінімальної висоти спуску (MDA), коли середовище злітно-посадкової смуги не може бути чітко ідентифіковане, або коли виникають інші питання безпеки (наприклад, зайнята смуга або нестабільний захід). Літак переходить з конфігурації заходу до набору висоти, поки пілот рухається вздовж опублікованого маршруту пропуску заходу, якщо диспетчер не призначить альтернативний дозвіл.

4. Оперативні міркування щодо процедур повторного набору висоти

4.1 Загальна послідовність дій

Хоча точні процедури відрізняються залежно від типу літака та льотної школи, більшість контрольних списків при проходженні кола дотримуються однакової базової послідовності. Наступні кроки описують типовий порядок дій для легкого навчального літака; завжди дотримуйтесь льотного керівництва (AFM) або експлуатаційного посібника пілота (POH) та місцевих процедур:
  1. Застосуйте повну потужність: Плавно збільшуйте газ до потужності зльоту, підтримуючи керування напрямком за допомогою керма напряму.
  2. Встановіть кут набору висоти: Підніміть ніс до рекомендованого кута тангажу для виконання повторного заходу на посадку, щоб зупинити зниження і почати позитивний набір висоти.
  3. Перевірте позитивний темп набору висоти: Підтвердіть позитивний темп набору висоти за показаннями вертикального швидкісного індикатора (VSI) та збільшенням висоти.
  4. Початкова зміна конфігурації: Відсуньте один ступінь закрилків (якщо вони були випущені) для зменшення лобового опору, але уникайте повного втягування закрилків, доки не встановиться безпечний набір висоти.
  5. Тримайте вісь злітно-посадкової смуги: Використовуйте скоординовані кермо напряму та елерони, щоб залишатися на осі смуги та уникати зносу, особливо при боковому вітрі.
  6. Поступово втягніть решту закрилків: Коли швидкість проходить рекомендовані швидкості втягування закрилків, поступово втягніть решту закрилків, щоб уникнути втрати висоти.
  7. Наберіть безпечну висоту: Продовжуйте набір висоти на рекомендованій швидкості повторного заходу або найкращій швидкості набору (наприклад, Vy) до висоти схеми або за вказівками диспетчера.
  8. Тримайте тримування літака: Відрегулюйте тримування тангажу, щоб знизити зусилля керування після стабілізації набору висоти.
  9. Зв’язок: Коли навантаження дозволяє, зробіть відповідний радіодзвінок до диспетчерської служби або повітряного руху, повідомивши "going around" і свої наміри.
  10. Поверніться до схеми або дотримуйтесь маршруту повторного заходу: Дотримуйтесь місцевих процедур схеми VFR або опублікованого IFR повторного заходу, як було проінструктовано.
Основними пріоритетами є потужність, положення літака та конфігурація, у такому порядку. Коригування зв’язку та навігації відбуваються після того, як літак безпечно набирає висоту і знаходиться під контролем.

4.2 Аеродинамічні та експлуатаційні фактори

Під час повторного заходу на посадку літак зазвичай перебуває в посадковій конфігурації, часто з великим виставленням закрилків і можливо низькою швидкістю польоту. Застосування повної потужності в цій ситуації змінює характеристики тангажу та курсового кута літака. Наприклад, багато одномоторних поршневих літаків мають тенденцію до повороту вліво та підняття носа при подачі потужності, що вимагає своєчасного використання керма напрямку та керма тангажу, щоб запобігти зносу та надмірному підняттю носа.
Різке втягування закрилків на низькій швидкості може спричинити раптову втрату підйомної сили та падіння близько до землі. Тому закрилки зазвичай втягуюють поетапно, узгоджуючи це зі збільшенням швидкості та підтвердженим позитивним набором висоти. Аналогічно, якщо шасі втягуване, його зазвичай втягують лише після підтвердження позитивної швидкості набору висоти та відсутності ризику контакту з ВПП.
Вага, щільність повітряної маси та умови вітру впливають на характеристики набору висоти. У спекотні дні, на аеродромах, розташованих на великій висоті, або при великій вазі літака, кут набору висоти після повторного заходу на посадку може бути пологим. Учні-пілоти повинні добре знати таблиці характеристик літака та будь-які опубліковані вимоги щодо набору висоти при відході від перешкод або при пропущеному заході на посадку.

4.3 Ситуаційна обізнаність та рух

Обхід часто відбувається у завантажених схемах руху або на контрольованих аеродромах. Хоча основна увага зосереджена на керуванні літаком, пілоти також повинні підтримувати увагу на іншому повітряному русі, зайнятості злітно-посадкової смуги та інструкціях диспетчерів. Занадто раннє повертання або набір висоти у конфліктний рух може створити нові небезпеки.
У VFR-кругах стандартною практикою зазвичай є продовження польоту прямо до безпечної висоти перед поворотом на перпендикулярний вітер, якщо місцеві процедури не передбачають інше. У IFR-операціях пілоти слідують опублікованому маршруту заходу на повторний захід або будь-якому альтернативному дозволу ATC, який розроблений для забезпечення безпечної відстані від перешкод та розділення повітряного руху.

4.4 Радіофразеологія для виконання повторного заходу на посадку

Стандартні радіодзвінки допомагають іншим пілотам і диспетчерам зрозуміти, що літак не буде сідати, а натомість набирає висоту. Точна формулювання може відрізнятися залежно від країни та процедури, але ключовими елементами є позивний літака, фраза «going around» або «missed approach» та наміри. Приклади включають:
  • Неконтрольований аеродром VFR "Springfield рух, Cessna G-ABCD, виконую розворот, злітно-посадкова смуга два сім, залишаюсь у колі, Springfield."
  • Контрольований аеродром VFR: "Вежа, Cessna G-ABCD виконує розворот, злітно-посадкова смуга два сім."
  • IFR пропущений захід: "Підхід, Cessna G-ABCD, пропущений захід, набір до трьох тисяч футів, рух до NAVAID згідно з публікацією."
Дзвінок зазвичай здійснюється, коли літак безпечно встановлений у початковому наборі висоти і навантаження пілота це дозволяє. Безпека польоту завжди має пріоритет над негайним зв’язком.

4.5 Навчання та стандартизація

Організації льотної підготовки включають процедури повторного зльоту (go-around) на ранніх етапах навчальної програми. Учні-пілоти практикують повторні зльоти на різних стадіях заходу на посадку та після торкання злітно-посадкової смуги, щоб розвинути впевненість і м’язову пам’ять. Інструктори наголошують на ранньому прийнятті рішень, швидкому застосуванні потужності та суворому дотриманні послідовності дій.
Стандартні операційні процедури (SOP) у комерційних та багаточленних екіпажах визначають детальні оголошення про повторний захід на посадку, ролі та дії для кожного пілота. Ця стандартизація зменшує плутанину та забезпечує спільне ментальне уявлення маневру для обох пілотів. Навіть у навчанні одного пілота використання послідовного сценарію або контрольного списку допомагає зменшити помилки під тиском.

5. Приклади сценаріїв виконання повторного заходу на посадку

5.1 Нестабільний захід на посадку в схемі польоту

Учень-пілот на короткому фінальному заході помічає, що літак знаходиться високо і швидко, що вимагає різких змін кута тангажу та потужності для досягнення цільової точки. Замість того, щоб примусово сідати, учень застосовує повну потужність, встановлює поздовжній кут підйому, поетапно прибирає закрилки і оголошує повторний захід на посадку, щоб повернутися в круг для ще одного заходу.

5.2 Злітно-посадкова смуга не звільнена

Під час фінального заходу на посадку на контрольованому аеродромі пілот бачить, що попередній літак ще не звільнив злітно-посадкову смугу. Органи управління повітряним рухом дають вказівку: «G-ABCD, йдіть на друге коло, повторюю, йдіть на друге коло». Пілот виконує процедуру другого кола, набирає висоту прямо вперед і далі слідує інструкціям диспетчера для повторного розподілу черги.

5.3 IFR виконання заходу на повторний обхід на висоті прийняття рішення

Під час заходу на посадку за системою приладів (ILS) за низької видимості пілот досягає висоти прийняття рішення, але не бачить необхідних візуальних орієнтирів для злітно-посадкової смуги. Пілот розпочинає виконання заходу на друге коло, застосовуючи потужність для повторного набору висоти, встановлюючи кут підйому для повторного набору, налаштовуючи літак для набору висоти і слідуючи опублікованому маршруту заходу на друге коло, повідомляючи диспетчерську службу про виконання заходу на друге коло.
Для студентів-пілотів важливо розглядати виконання повторного заходу на посадку як нормальний, добре відпрацьований маневр. Чітке розуміння мети, стандартних процедур та операційних аспектів дозволяє приймати своєчасні рішення та безпечно виконувати маневр щоразу, коли захід на посадку або посадка не відповідають необхідним стандартам безпеки.