Wie man METAR liest

Updated at: 2025-12-01 11:24
METARs wirken auf den ersten Blick kryptisch, aber sobald Sie die feste Struktur verstehen, können Sie jeden Bericht in Sekunden entschlüsseln und schnelle, sichere Go/No-Go- sowie Treibstoffentscheidungen treffen. Dieser Leitfaden führt Sie Zeile für Zeile durch echte METARs, damit Sie sie in jeder Flugphase sicher lesen können.
Wie man METAR liest Was ist ein METAR und warum es wichtig ist Die Standard-METAR-Struktur auf einen Blick Schritt-für-Schritt-Entschlüsselung eines Beispiel-METAR 1. Typ- und Stationskennung 2. Beobachtungszeit (Datum und Zulu-Zeit) 3. Wind: Richtung, Geschwindigkeit, Variabilität und Böen 4. Sichtweite und spezielle Werte wie CAVOK 5. Sichtweite auf der Landebahn (RVR) 6. Aktuelle Wettercodes 7. Wolkenschichten: Bedeckung, Untergrenze und Bedeutung 8. Temperatur und Taupunkt 9. QNH / Höhenmesser-Einstellung 10. Trendinformationen: NOSIG, BECMG, TEMPO Verstehen des Bemerkungsabschnitts (RMK) Häufige Varianten und regionale Unterschiede Nordamerikanischer vs. ICAO-Stil AUTO, COR, NIL und fehlende Elemente Praktische Tipps, um METARs schneller und genauer zu lesen 1. In fester Reihenfolge scannen 2. Verknüpfen Sie METAR-Elemente mit Ihren Minima und Leistungen 3. Achten Sie auf Kombinationen mit roten Flaggen 4. Trainieren Sie mit realen Beispielen Zusammenfassung: METAR-Code in klare Entscheidungen umsetzen

Was ist ein METAR und warum es wichtig ist

Ein METAR ist ein offizieller routinemäßiger Wetterbericht in der Luftfahrt, der üblicherweise stündlich herausgegeben wird und die aktuellen Bedingungen an einem Flugplatz beschreibt. Im Gegensatz zu einem TAF (Terminal Aerodrome Forecast), das eine Prognose ist, gibt ein METAR Auskunft über das Wetter in diesem Moment oder sehr kürzlich an der Station beobachtet.
Für Piloten sind METARs das wichtigste Instrument, um zu beurteilen, ob die aktuellen Bedingungen den VFR- oder IFR-Mindestanforderungen entsprechen, welche Art von Anflug realistisch ist, ob Enteisung erforderlich sein könnte und wie viel Leistungsreserve beim Start und bei der Landung zu erwarten ist. Fluglotsen und Dispatcher verwenden dieselben Informationen, um Rollbahnkonfigurationen, Verkehrssteuerung und Ausweichflugplätze zu planen.
Die gute Nachricht: METARs folgen einem strengen, weltweit standardisierten Format, das von der ICAO definiert ist. Sobald Sie die Reihenfolge und einige Abkürzungen verstehen, wird der Code zu einer kompakten, hocheffizienten Möglichkeit, komplexe Wetterinformationen in einer einzigen Zeile zu übermitteln.

Die Standard-METAR-Struktur auf einen Blick

Obwohl lokale Variationen existieren (insbesondere in Nordamerika im Vergleich zum reinen ICAO-Format), folgen die meisten METARs dieser allgemeinen Reihenfolge:
  • Type and station: METAR or SPECI, plus ICAO airport code
  • Time of observation: day and time in UTC
  • Wind: direction and speed, including variability and gusts
  • Visibility: prevailing visibility and, where used, minimum/sector visibility
  • Runway Visual Range (RVR): if below certain thresholds
  • Present weather: precipitation, obscuration, and significant phenomena
  • Clouds: coverage, base, and significant cloud types
  • Temperature and dew point
  • Altimeter/QNH: pressure setting
  • Recent weather, wind shear, trend and remarks: additional details and local notes
Wir werden nun ein vollständiges Beispiel Zeile für Zeile entschlüsseln und uns dann häufige Varianten und knifflige Teile ansehen, denen Sie in der Praxis begegnen werden.

Schritt-für-Schritt-Entschlüsselung eines Beispiel-METAR

Betrachten Sie dieses Beispiel-METAR:

METAR EDDM 011220Z 26012KT 220V290 9999 -RA SCT020 BKN035 18/14 Q1013 NOSIG

1. Typ- und Stationskennung

METAR zeigt Ihnen einfach, dass dies eine routinemäßige stündliche Beobachtung ist (im Gegensatz zu einem SPECI, das ein Sonderbericht ist, der ausgegeben wird, wenn sich das Wetter zwischen den routinemäßigen Zeiten erheblich ändert).
EDDM ist der vierstellige ICAO-Code für den Flughafen München. Denken Sie immer in ICAO, nicht in IATA: EGLL für London Heathrow, KJFK für New York JFK, YSSY für Sydney usw. Wenn Sie sich bei einem Code unsicher sind, überprüfen Sie ihn vor der Handlung anhand Ihrer Karten oder Ihres EFB.

2. Beobachtungszeit (Datum und Zulu-Zeit)

011220Z wird wie folgt aufgeschlüsselt:
  • 01 – day of the month (1st)
  • 1220 – time in UTC (12:20)
  • Z – Zulu, meaning UTC
Wandeln Sie dies immer mental oder in Ihrem EFB in Ihre lokale Zeitzone um. Der Bericht kann unter Routinebedingungen bis zu 60 Minuten alt sein; bei sich schnell änderndem Wetter achten Sie auch auf SPECI-Berichte und die Trendlinie (NOSIG, BECMG, TEMPO usw.).

3. Wind: Richtung, Geschwindigkeit, Variabilität und Böen

26012KT 220V290 sagt Ihnen:
  • 26012KT – wind from 260° at 12 knots
  • Direction is always the direction the wind is coming from, in degrees true in METARs (tower reports to aircraft use magnetic for runway alignment).
  • KT – units are knots (sometimes MPS for metres per second in some states).
  • 220V290 – wind direction varying between 220° and 290°. This is reported when the variation is 60° or more and the mean speed is above a threshold.
Wenn Böen vorhanden sind, sehen Sie möglicherweise etwas wie 26012G25KT (Böen mit 25 kt). Für Seitenwindberechnungen sollten Sie immer den Böenwert berücksichtigen, besonders auf kurzen oder verschmutzten Start- und Landebahnen.

4. Sichtweite und spezielle Werte wie CAVOK

9999 ist die Sichtbarkeitsgruppe. Im ICAO-Format bedeutet dies eine Sichtweite von 10 km oder mehr. Einige wichtige Muster:
  • 9999 – 10 km or more
  • 8000 – 8 km
  • 3000 – 3 km
  • 0500 – 500 m
  • 0500NW – 500 m in the northwest sector (where sector visibility is reported)
Statt einer Zahl können Sie CAVOK (Ceiling And Visibility OK) sehen. Das bedeutet: Sichtweite 10 km oder mehr, keine Wolken unter 5.000 ft (oder unter der höchsten minimalen Sektorhöhe) und kein signifikanter Wetterphänomene wie Niederschlag, Gewitter oder bodennahe Windscherung. Verwechseln Sie CAVOK nicht mit 2klarem Himmel2 – es kann weiterhin hohe Wolken oder Wetter oberhalb dieser Schwellen geben.

5. Sichtweite auf der Landebahn (RVR)

Bei geringer Sichtweite können Sie Gruppen der Pisten-Sichtweite sehen, wie zum Beispiel:

R26L/0600D

RVR ist entscheidend für Operationen bei schlechter Sicht und Anflugminima. Überprüfen Sie stets die RVR mit den veröffentlichten Minima für die Anflugkategorie und die Einschränkungen Ihres Flugzeugs/Betreibers, bevor Sie sich für einen Anflug oder Abflug entscheiden.

6. Aktuelle Wettercodes

In unserem Beispiel ist die Wettergruppe -RA, was für leichten Regen steht. Die Codes für das gegenwärtige Wetter folgen einer konsistenten Logik: optionale Intensität, optionaler Beschreiber, dann das Phänomen selbst.
  • Intensity:
    • - – light
    • (no sign) – moderate
    • + – heavy
Mehrere Phänomene können kombiniert werden, zum Beispiel +TSRA (starker Gewitterregen) oder -SN BR (leichter Schneefall und Dunst). Als Pilot sollten Sie alles priorisieren, was die Sicht, den Zustand der Start- und Landebahn oder die Vereisung des Flugzeugs beeinflusst: Nebel, niedrige Wolken, starker Niederschlag, Gewitter und gefrierender Niederschlag sind die wichtigsten.

7. Wolkenschichten: Bedeckung, Untergrenze und Bedeutung

Unser Beispiel zeigt SCT020 BKN035. Jede Wolkenschicht besteht aus drei Teilen: Menge, Typ (implizit) und Höhe der Basis in Hunderten von Fuß über dem Boden (AGL).
  • FEW – 1–2 oktas (eighths of sky) covered
  • SCT – scattered, 3–4 oktas
  • BKN – broken, 5–7 oktas (considered a ceiling)
  • OVC – overcast, 8 oktas (also a ceiling)
  • SCT020 – scattered cloud with base at 2 000 ft AGL
  • BKN035 – broken cloud with base at 3 500 ft AGL (this is the ceiling)
Bedeutsame Wolkenarten können angehängt werden:
  • CB – cumulonimbus (thunderstorm cloud)
  • TCU – towering cumulus (strong vertical development, often a precursor to CB)
Zum Beispiel würde BKN025CB eine gebrochene Schicht von Cumulonimbus in 2.500 ft anzeigen. Aus operativer Sicht ist besondere Aufmerksamkeit auf die Wolkenuntergrenze im Verhältnis zur Platzrunde, die minimale Vektorhöhe und die Anflugminima zu richten.
Sie können auch sehen:
  • NSC – no significant cloud (no cloud below 5 000 ft and none of operational significance)
  • NCD – no clouds detected (automated station could not detect any)
  • VV/// – vertical visibility when the sky is obscured (e.g. in fog)

8. Temperatur und Taupunkt

Im Beispiel-METAR bedeutet 18\/14<\/b>:
  • 18 – temperature +18 °C
  • 14 – dew point +14 °C
Negative Werte werden mit M für 1Minus7 vorangestellt. Zum Beispiel bedeutet M05/M10 eine Temperatur von -5 6C und einen Taupunkt von -10 6C.
Je näher Temperatur und Taupunkt beieinander liegen, desto wahrscheinlicher bilden sich Nebel, niedrige Wolken oder Dunst, besonders rund um den Sonnenuntergang und während der Nacht. Eine Differenz von 2 B0C oder weniger ist ein starkes Warnsignal für eingeschränkte Sicht, was für die Planung von Ausweichflughäfen und Treibstoff entscheidend ist.

9. QNH / Höhenmesser-Einstellung

Q1013 ist das QNH, die Druckeinstellung, die Sie auf Ihren Höhenmesser einstellen, damit er am Boden die Flughöhe anzeigt. Im ICAO-Format:
  • Q1013 – 1013 hPa (hectopascals)
In Nordamerika und einigen anderen Regionen sehen Sie möglicherweise Höhenmesser-Einstellungen in Zoll Quecksilbersäule, typischerweise im Bemerkungsabschnitt (z. B. A2992 für 29,92 inHg). Bei internationalem Betrieb sollten Sie sehr genau darauf achten, ob Sie hPa oder Zoll ablesen, um grobe Höhenfehler zu vermeiden.

10. Trendinformationen: NOSIG, BECMG, TEMPO

Am Ende unseres Beispiels bedeutet NOSIG 2in den ne4chsten zwei Stunden werden keine wesentlichen c4nderungen erwartet2. Trendinformationen sind eine kurzfristige Prognose, die dem METAR beigeffcgt ist, und keine Beschreibung der aktuellen Bedingungen.
  • NOSIG – no significant change
  • BECMG – becoming (permanent or long-lasting change)
  • TEMPO – temporary fluctuations expected
Zum Beispiel:

METAR EDDM 011220Z 26012KT 9999 -RA SCT020 BKN035 18/14 Q1013 TEMPO 3000 +TSRA BKN010CB

Verstehen des Bemerkungsabschnitts (RMK)

Nach dem Hauptteil enthalten viele METARs einen Bemerkungsteil, der mit RMK beginnt. Dieser Teil ist international weniger standardisiert und enthält oft lokale oder nationale Formatinformationen, aber mehrere gängige Muster sind es wert, bekannt zu sein.
  • SLP – sea level pressure (e.g. SLP987 for 998.7 hPa)
  • AO1/AO2 – type of automated station (US)
  • PK WND 28035/20 – peak wind 35 kt from 280° at minute 20 past the hour
  • RAB20 – rain began at 20 past the hour; RAE35 – rain ended at 35
  • LTG DSNT SW – lightning distant southwest
  • WIND SHEAR RWY26 – reported low-level wind shear on or near runway 26
Bei Flugoperationen ist besonders auf Hinweise zu Windböen, Gewittern, Pistenverunreinigungen oder bedeutenden Änderungen zu achten, die noch nicht im Hauptteil des METAR enthalten sind. Bemerkungen können eine Frühwarnung geben, bevor die Bedingungen offiziell die Meldegrenzen überschreiten.

Häufige Varianten und regionale Unterschiede

Während die ICAO einen globalen Standard vorgibt, verwenden einige Regionen zusätzliche oder leicht abweichende Konventionen. Das Bewusstsein dafür verhindert Missverständnisse beim Überschreiten von Grenzen.

Nordamerikanischer vs. ICAO-Stil

In den Vereinigten Staaten und Teilen Kanadas entsprechen METARs größtenteils den ICAO-Vorgaben, enthalten jedoch US-spezifische Elemente, insbesondere in den Bemerkungen. Sie werden auch Höhenmesser-Einstellungen in Zoll Quecksilbersäule sehen sowie unterschiedliche Arten der Meldung automatischer Beobachtungen.

Example US-style METAR:

Wesentliche Unterschiede zum früheren ICAO-Beispiel:
  • 10SM – visibility in statute miles instead of metres/kilometres
  • A2992 – altimeter 29.92 inHg instead of QNH in hPa
  • RMK AO2 – automated station with a precipitation sensor

AUTO, COR, NIL und fehlende Elemente

Sie können zusätzliche Schlüsselwörter rund um den METAR-Typ begegnen:
  • AUTO – fully automated report (no human observer). Cloud types and some weather may be missing or less reliable.
  • COR – corrected METAR. An earlier report had an error and this is the corrected version.
  • NIL – no METAR is available at the scheduled time (e.g. METAR EDDM NIL).
Wenn ein Element nicht beobachtet oder nicht verfügbar ist, können Sie Platzhalter wie \/\/\/\/<\/b> sehen. Schätzen Sie fehlende Werte nicht; wenn kritisch (zum Beispiel keine Wolkeninformationen bei marginalen Bedingungen), betrachten Sie das Feld als effektiv unbekannt und erhöhen Sie Ihre Sicherheitsmargen oder suchen Sie zusätzliche Quellen wie ATIS oder Pilotberichte.

Praktische Tipps, um METARs schneller und genauer zu lesen

Über das Auswendiglernen von Codes hinaus besteht die eigentliche Fähigkeit darin, schnell operative Bedeutung zu erfassen: Kann ich starten, kann ich landen, und was sind die Hauptgefahren? Diese Gewohnheiten helfen Ihnen, rohe METAR-Daten in Entscheidungen umzuwandeln.

1. In fester Reihenfolge scannen

Entwickeln Sie eine konsistente mentale Checkliste, wenn Sie einen METAR lesen. Zum Beispiel:
  • Time – how old is this report?
  • Wind – direction, crosswind, gusts, variability vs. runway in use
  • Visibility/RVR – legal minima and personal/company minima
  • Clouds – ceiling vs. circuit altitude and approach minima
  • Weather – precipitation, thunderstorms, icing risk
  • Temperature/dew point – fog risk, performance, icing
  • QNH – altitude reference, density altitude considerations
  • Trend/remarks – is it getting better or worse?
Die Verwendung derselben Reihenfolge jedes Mal verringert die Wahrscheinlichkeit, unter Zeitdruck etwas Wichtiges zu übersehen, zum Beispiel eine niedrige RVR, die zwischen anderen Gruppen verborgen ist.
Behandle den METAR nicht als abstrakte Daten. Setze ihn ständig in Bezug zu deinem Flugzeug, deinen Verfahren und deinen Fähigkeiten:
  • Compare crosswind and tailwind components to your certified and personal limits.
  • Compare visibility and ceiling to approach minima and alternate requirements.
  • Use temperature and QNH to estimate density altitude and takeoff/landing distance.
  • Use dew point spread and trends to anticipate rapid changes around dawn/dusk.
Dabei ist das Entschlüsseln des METAR nicht das Ziel; sicherheitsbewusste und informierte Entscheidungen sind es.

3. Achten Sie auf Kombinationen mit roten Flaggen

Bestimmte Kombinationen von METAR-Elementen sollten sofort Ihre Aufmerksamkeit erregen:
  • Strong, gusty crosswinds plus wet or contaminated runway
  • Low ceiling close to circling or approach minima
  • Small temperature–dew point spread with light wind at night (fog risk)
  • Thunderstorms (TS, CB) near the field with strong wind shifts
  • Freezing precipitation (FZRA, FZDZ) or mixed rain/snow around 0 °C
Wenn Sie diese sehen, verlangsamen Sie Ihre Planung, konsultieren Sie TAFs und Radar und berücksichtigen Sie Ausweichflughäfen und Treibstoff vorsichtiger.

4. Trainieren Sie mit realen Beispielen

Der schnellste Weg, um fließend im Lesen von METARs zu werden, ist, täglich echte Berichte zu entschlüsseln, nicht nur im Simulator. Wählen Sie einige verkehrsreiche Flughäfen in verschiedenen Klimazonen aus, holen Sie sich deren aktuelle METARs und TAFs und übersetzen Sie sie in einfache Sprache. Vergleichen Sie sie dann mit ATIS oder Live-Kamerabildern, wo verfügbar, um ein Gespür zu entwickeln.
Für das Funktraining üben Sie speziell, METARs laut vorzulesen und dann die betriebliche Auswirkung in ein oder zwei Sätzen zusammenzufassen, so wie Sie Ihre Crew oder Ihren Ausbilder briefen würden.

Zusammenfassung: METAR-Code in klare Entscheidungen umsetzen

METARs komprimieren viele Informationen in einer kurzen, standardisierten Zeile. Wenn Sie die feste Reihenfolge—Typ, Zeit, Wind, Sichtweite, RVR, Wetter, Wolken, Temperatur/Taupunkt, QNH und Trend—verstehen, können Sie jeden Bericht weltweit in Sekunden entschlüsseln.
Für professionelle und begeisterte Piloten gleichermaßen ist der Schlüssel nicht nur das Lesen des Codes, sondern die Verknüpfung jeder Gruppe mit konkreten operativen Fragen: Kann ich sicher starten oder landen? Wie wird der Anflug aussehen? Brauche ich einen Ausweichflughafen, mehr Treibstoff oder eine andere Startbahn? Mit regelmäßiger Übung an realen Beispielen wird das Lesen von METARs zu einem automatischen Bestandteil Ihres Entscheidungsprozesses vor dem Flug und während des Fluges.