Dégivrage

Updated at: 2025-12-01 12:02
Le dégivrage est le processus consistant à enlever la glace, la neige ou le givre existants d’un aéronef afin de restaurer des surfaces aérodynamiques propres et lisses et d’assurer des performances de vol sûres, en particulier lors des opérations au sol en conditions hivernales.<\/b>

1. Définition

En aviation, le dégivrage est l'élimination des contaminations gelées telles que la glace, la neige, la boue glacée ou le givre des surfaces critiques d'un aéronef. Ces surfaces critiques comprennent généralement les ailes, la gouverne de profondeur (stabilisateurs horizontaux et verticaux), les surfaces de contrôle, les hélices, les entrées moteur et parfois des capteurs tels que les tubes Pitot et les prises statiques.
Le dégivrage est généralement effectué au sol avant le décollage à l'aide de fluides chauffés, de méthodes mécaniques (comme des balais ou des brosses souples pour les avions légers) ou d'équipements spécialisés tels que les camions de dégivrage. Il se distingue de l'anti-icing, qui est la prévention de la formation ou de la reformation de glace après que le dégivrage a été effectué.
Pour les pilotes en formation, l'idée clé est qu'un aéronef ne doit pas décoller avec de la glace, de la neige ou du givre adhérant aux surfaces critiques. Cela est souvent résumé par le « concept d'aéronef propre » : l'aéronef doit être aérodynamiquement propre avant le décollage.

2. Objectif

Le principal objectif du dégivrage est de restaurer l'aéronef dans son état aérodynamique certifié afin que les performances, la maniabilité et la sécurité structurelle ne soient pas compromises par une contamination gelée.
Même de petites quantités de glace ou de givre rugueux sur une aile ou une gouverne de profondeur peuvent réduire considérablement la portance, augmenter la traînée et augmenter la vitesse de décrochage. Cela peut entraîner des courses au décollage plus longues, une performance de montée réduite, des décrochages inattendus ou une perte de contrôle, en particulier à basse altitude après le décollage où le temps de récupération est limité.
Le dégivrage permet également de s'assurer que les surfaces mobiles telles que les ailerons, les gouvernes de profondeur, les gouvernes de direction et les volets de compensation peuvent se déplacer librement sur toute leur amplitude. La glace peut restreindre ou bloquer ces commandes, ou modifier le flux d'air qui les traverse, provoquant des forces de commande anormales ou des mouvements non commandés.
Sur les avions multimoteurs, le dégivrage des entrées moteur et des hélices aide à maintenir un flux d'air et une poussée moteur appropriés. La glace sur les pales d'hélice peut provoquer des vibrations, une perte d'efficacité et d'éventuels dommages si la glace se détache de manière inégale.
D'un point de vue opérationnel, le dégivrage soutient la conformité réglementaire. La plupart des autorités aéronautiques interdisent le décollage avec une contamination adhérente sur les surfaces critiques. Pour les pilotes en formation, il est essentiel de comprendre que le dégivrage est une exigence de sécurité et non un service optionnel.

3. Utilisation en aviation

Le dégivrage est utilisé sur tous les types d'aéronefs, des petits avions d'entraînement aux gros jets commerciaux, chaque fois que les conditions peuvent provoquer une contamination gelée au sol. Cela inclut les chutes de neige actives, la pluie verglaçante, la bruine verglaçante, le grésil ou les conditions où l'humidité et les températures inférieures à zéro peuvent produire du givre.

3.1 Méthodes de dégivrage au sol

Les méthodes courantes de dégivrage au sol en aviation comprennent :
  • Liquide de dégivrage chauffé : Typiquement un mélange de glycol et d'eau (par exemple, liquide de type I pour de nombreuses opérations). Il est pulvérisé sur l'avion à l'aide de camions ou d'équipements de dégivrage pour faire fondre et évacuer la glace et la neige.
  • Enlèvement mécanique : Pour les avions légers de l'aviation générale, des balais doux, des grattoirs approuvés ou des couvertures peuvent être utilisés pour enlever la neige et le givre. Une attention particulière est portée à ne pas endommager les surfaces composites ou métalliques.
  • Dégivrage en hangar : Déplacer l'avion dans un hangar chauffé permet à la glace et au givre de fondre naturellement. Cela est courant pour les petits avions et les écoles de pilotage.
  • Méthodes combinées : La neige peut d'abord être brossée, suivie de l'application de liquide chauffé pour enlever la glace et la neige fondue restantes.
Dans les grands aéroports, le dégivrage est généralement effectué dans des zones désignées pour maintenir l'organisation du tablier et gérer le ruissellement du liquide de dégivrage. Le contrôle du trafic aérien coordonne les séquences de roulage et de décollage afin de minimiser le temps entre le dégivrage et le décollage.

3.2 Liquides de dégivrage et d'anti-givrage

Les liquides de dégivrage et d’anti-givrage sont classés par type, chacun ayant des propriétés différentes telles que la viscosité et le temps de protection (la durée pendant laquelle ils peuvent protéger contre une nouvelle contamination). Bien que les pilotes en formation ne soient généralement pas responsables du choix du type de liquide spécifique lors des opérations commerciales, il est utile de comprendre les bases :
  • Fluide de type I : Faible viscosité, généralement orange. Principalement utilisé pour le dégivrage (enlèvement). Offre une protection anti-givrage limitée, il est donc souvent utilisé en premier pour nettoyer l'avion.
  • Fluides de type II, III et IV : Fluides à viscosité plus élevée conçus pour offrir une protection anti-givrage plus longue. Ils sont souvent utilisés après le dégivrage pour retarder la reformation de glace avant le décollage.
Dans de nombreuses opérations, l'avion est d'abord dégivré avec un liquide chauffé de type I, puis traité avec un liquide de type supérieur si les conditions nécessitent une protection continue. La procédure exacte dépend des politiques de l'opérateur et des réglementations locales.

3.3 Communication en cabine et listes de contrôle

Dans les opérations multi-équipages, le dégivrage est accompagné d'une communication standardisée entre l'équipage de conduite, le personnel au sol et le contrôle aérien. L'équipage reçoit un rapport de dégivrage qui inclut généralement le type de fluide, le ratio de mélange, le temps d'application et les surfaces traitées. Ces informations sont utilisées pour déterminer le temps de maintien applicable et confirmer que l'aéronef est sûr pour le départ.
Les listes de contrôle incluent souvent des éléments spécifiques liés au dégivrage, tels que la vérification que toutes les surfaces critiques sont dégagées, que les surfaces de contrôle bougent librement, et que tous les systèmes d'anti-givrage ou de chauffage du pitot requis sont activés avant le décollage en conditions de givrage.

4. Considérations opérationnelles

Pour les pilotes en formation, les considérations opérationnelles autour du dégivrage se concentrent sur la prise de décision, l'inspection, le timing et la compréhension des limites de l'aéronef. Même lorsque les services au sol effectuent le dégivrage proprement dit, le pilote commandant de bord reste responsable de s'assurer que l'aéronef est sûr pour le vol.

4.1 Planification avant vol et prise de décision

Avant le vol dans des conditions froides ou potentiellement glacées, les pilotes doivent :
  1. Vérifiez les informations météorologiques : Consultez la température, le point de rosée, le type de précipitations, les bases des nuages et toute condition de gel dans les METAR TAF et prévisions locales.
  2. Évaluez le risque de givrage au sol : Considérez si du givre, de la neige ou des précipitations verglaçantes sont probables sur l’aéronef avant l’heure de départ.
  3. Prévoyez du temps pour le dégivrage : Prévoyez un temps supplémentaire avant le départ pour un éventuel dégivrage ou l’utilisation d’un hangar, surtout dans les aéroports fréquentés ou inconnus.
  4. Connaissez les services locaux : Vérifiez si des services de dégivrage ou des hangars chauffés sont disponibles aux aérodromes de départ et de destination.
  5. Examinez les limitations de l’aéronef : Comprenez si l’aéronef est approuvé pour voler en conditions de givrage connues et quelles procédures de dégivrage au sol sont recommandées dans le manuel de vol ou le manuel d’exploitation.

4.2 Inspection avant vol par temps froid

Lors de l'inspection avant vol, les pilotes doivent effectuer une vérification approfondie pour détecter toute contamination gelée. Les étapes importantes incluent :
  1. Inspectez toutes les surfaces portantes et de contrôle : Passez la main le long des bords d’attaque et des surfaces supérieures des ailes et de la queue pour détecter la présence de givre clair ou de rugosités qui pourraient ne pas être visibles à l'œil nu.
  2. Vérifiez la liberté de mouvement des commandes : Déplacez les ailerons, la profondeur et la gouverne de direction sur toute leur course pour confirmer qu'il n'y a aucune restriction due à la glace ou à la neige.
  3. Examinez l’hélice et le cône : Recherchez la présence de glace, de givre ou de neige tassée sur les pales et autour du cône pouvant provoquer un déséquilibre ou des vibrations.
  4. Vérifiez les ouvertures et les capteurs : Assurez-vous que les tubes Pitot, les prises statiques, les évents de carburant et les entrées moteur sont dégagés de glace et de neige.
  5. Contrôlez le train d’atterrissage et les freins : Enlevez la neige ou la glace compactée qui pourrait affecter la direction ou l’efficacité du freinage.
Si une contamination est présente sur des surfaces critiques, l’aéronef doit être dégivré avant le vol. Brosser la neige légère n’est souvent pas suffisant si une couche de glace ou de givre reste en dessous.

4.3 Durée d'action, temps de maintien et recontamination

Après le dégivrage, une nouvelle contamination peut se former rapidement si les précipitations se poursuivent ou si l’aéronef attend dans un air froid et humide. Lors des opérations utilisant des fluides de dégivrage et d’anti-givrage, le concept de holdover time est utilisé pour estimer la durée pendant laquelle le fluide appliqué protégera contre la formation de nouveau givre.
Pour les petits avions d'aviation générale sans tableaux formels de holdover, le principe reste le même : s'il y a un doute que l'avion ait été à nouveau contaminé entre le dégivrage et le décollage, une nouvelle inspection et éventuellement un nouveau dégivrage sont nécessaires. Le décollage ne doit pas avoir lieu en présence d'une contamination visible ou tactile sur les surfaces critiques.
Les pilotes doivent également être conscients que certains liquides de dégivrage peuvent réduire la friction de freinage sur le tablier et les voies de circulation. Il peut être nécessaire de réduire la vitesse de roulage et d'augmenter les distances d'arrêt, en particulier sur les surfaces contaminées.

4.4 Performances et maniabilité de l'aéronef

Même après un dégivrage complet, le froid peut affecter les performances de l'avion. Le temps de chauffe du moteur peut être plus long, l'huile peut être plus épaisse et les performances de la batterie peuvent être réduites. Les pilotes doivent suivre les instructions du manuel de vol de l'avion ou du manuel d'exploitation du pilote pour les opérations par temps froid, y compris les temps de chauffe recommandés et l'utilisation du chauffage du carburateur ou de l'air alternatif, selon le cas.
Au décollage, les pilotes doivent être vigilants à toute indication anormale pouvant suggérer une contamination résiduelle, telle que :
  • Roulage de décollage anormalement long par rapport à la performance normale.
  • Rotation lente ou vitesse de rotation plus élevée que prévu.
  • Taux de montée réduit ou forces de contrôle inhabituelles.
Si les performances semblent significativement dégradées, l'action la plus sûre est souvent de rejeter le décollage (si l'avion est encore sur la piste et dans les limites) ou de maintenir une vitesse sûre et de revenir pour atterrir dès que les conditions le permettent.

4.5 Limitations et quand ne pas voler

De nombreux avions d'entraînement ne sont pas certifiés pour voler dans des conditions de givrage connues ou prévues. Dans de tels cas, même si l'avion peut être dégivré en toute sécurité au sol, le pilote ne doit pas planifier de voler dans des zones où le givrage en vol est probable. Le dégivrage au sol ne modifie pas la certification ou les limitations de l'avion.
Si un dégivrage adéquat n'est pas disponible, ou si les conditions sont telles qu'une recontamination est probable avant le décollage, retarder ou annuler le vol peut être la seule option sûre. Savoir quand éviter les opérations dans des conditions hivernales marginales est une partie importante de la bonne maîtrise du pilotage pour les élèves pilotes.

5. Exemples

Les exemples brefs suivants illustrent des situations typiques de dégivrage pertinentes pour les pilotes étudiants.
  • Givre sur l'aile d'un avion d'entraînement : Par une matinée froide et claire, une fine couche de givre recouvre la surface supérieure de l'aile d'un avion léger d'entraînement. Le pilote organise le placement de l'avion dans un hangar chauffé jusqu'à ce que le givre soit complètement fondu, puis réinspecte l'aile visuellement et tactilement avant le départ.
  • Chute de neige avant le départ : Lors d'une légère chute de neige, un petit avion accumule de la neige sur les ailes pendant son stationnement. Le pilote et l'équipe au sol brossent soigneusement la neige, puis utilisent un liquide antigivrage approuvé pour enlever la neige fondue restante et vérifient que toutes les surfaces de contrôle bougent librement avant le roulage.
  • Dégivrage d'un jet commercial : Un jet régional est repoussé de la porte d'embarquement sous une bruine verglaçante active. Il est dégivré et traité contre le givrage sur une aire désignée à l'aide d'un liquide chauffé de type I suivi d'une application de type IV. L'équipage reçoit un rapport de dégivrage, calcule le temps de protection et décolle dans ce délai tout en surveillant tout signe de contamination.
Dans chaque cas, le dégivrage garantit que l'avion décolle avec des surfaces critiques propres et lisses, préservant les performances et la maniabilité attendues et respectant le concept d'avion propre.