見出し
航空において、ヘディングとは航空機の機首が向いている方向を指し、000°から359°までの度数で表されます。これは航法、計器飛行、航空管制との通信における基本的な基準です。
1. 航空における方位の定義
航空において、ヘディングとは、航空機の機首が向いている水平方向のことで、磁北または真北から時計回りに測定され、090°や275°のように3桁で表されます。これは、航空機が地上で実際に通過する経路であるトラックや、航空機から航法支援施設や地点への方向であるベアリングとは異なります。
見出しは通常、日常の飛行においては磁北を基準としています。これは航空図、滑走路番号、およびほとんどの航法援助装置が磁気方向に合わせられているためです。一部の地域や高緯度では、特定の操作や手順のために真方位（真北を基準とした方位）が使用されることがあります。
無線での明確さのために、パイロットと管制官は常に方位を3桁の数字で、必要に応じて先頭にゼロを付けて伝えます。例えば、080°は「heading zero eight zero」、310°は「heading three one zero」と言います。これにより混乱を避け、世界中での通信を標準化しています。
2. 見出しの目的
訓練の観点から、ヘディングは学生パイロットが方向制御と状況認識を学ぶのに役立ちます。コンパスやヘディングインジケーターの読み取り値を外部の視覚的参照や地図上の航路と結びつけることで、学生は飛行機が計画されたルートおよび管制空域に対してどこに位置しているかの心象図を構築します。
計器飛行では、ヘディングは航空路、進入経路、ホールディングパターンに沿った横方向の航法（左右の位置決め）を維持するために重要です。風の影響を補正するために、通常数度の小さなヘディングの変更が使用され、航空機の地上経路が意図した航路線上に保たれます。
3. 航空運用における方位の使用
3.1 方位基準と計器
パイロットは主に2つの情報源から方位情報を得ます：磁気コンパスと方向ジャイロまたは方位指示器です。磁気コンパスは基本的な参照ですが、加速や旋回による誤差が生じます。ジャイロスコープによって駆動される方位指示器は、より安定して読みやすい表示を提供しますが、ジャイロのドリフトのために定期的に磁気コンパスと合わせる必要があります。
現代の航空機では、姿勢・方位基準システム（AHRS）または慣性基準システム（IRS）が主飛行表示装置に方位データを提供することがよくあります。これらのシステムは、設定や地域に応じて磁気方位または真方位のいずれかを表示できます。学生パイロットにとって基本的な原理は同じで、方位とは機首が指す方向であり、主方向計に表示されます。
3.2 無線通信における方位
ヘディングは標準的な管制用語で頻繁に使用されます。管制官は、特にIFR下でのシーケンス、分離、およびナビゲーションのために、航空機を誘導するためにヘディング指示を出します。例としては、「ヘディング240で飛行」、「左へヘディング180に旋回」、「自己航法を再開」などがあります。パイロットは、「ヘディング」という言葉と3桁すべてを含めて、ヘディングの指示を逐語的にリードバックすることが求められます。
自分の進路を報告する際、パイロットは通常、例えば「heading two seven zero」や「on heading one six zero」と言います。これにより、ATCは航空機が予想される方向に従っていることを確認でき、特に進入のためのベクトル指示中や交通の衝突を解消している間に役立ちます。
3.3 ナビゲーションおよび手順の見出し
視覚航法では、ルートの各区間ごとに風向と風速を考慮して計画された方位が計算されます。パイロットはこの方位に従って飛行し、地上の目標物を監視しながら必要に応じて修正して、意図した航路を維持します。クロスカントリー訓練では、学生はフライトコンピュータや計画ツールを使って風補正方位を計算する方法を学びます。
計器手順では、標準計器出発方式（SID）、標準端末到着経路（STAR）、計器進入などにおいて、地形を安全に回避し、管理された空域を通過するために特定の方位が公表または割り当てられることがあります。ホールディングパターンは進入コースによって定義されますが、パイロットは風に合わせて調整された出発方位と進入方位の観点で考え、飛行することが多いです。
オートパイロットには一般的にヘディングモードがあり、パイロットがノブやセレクターを使って希望の方位を設定できます。オートパイロットはその後、機体を旋回させ、その方位を維持します。これにより負担が軽減されますが、パイロットは選択した方位がクリアランスおよび予定ルートと一致していることを確認する必要があります。
4. 学生パイロットのための運用上の考慮事項
4.1 指定された方位の維持
ATCがヘディングを指定した場合、パイロットは指定された方向に速やかに旋回し、その後、通常±15°の範囲内で新しいヘディングを維持することが期待されます。学生パイロットにとっては、エルロン、ラダー、エレベーターを協調して使用し、オーバーシュートや目標ヘディングからの逸脱を避けるために継続的な計器のクロスチェックが必要です。
新しい方位への旋回の簡単な方法は、現在の方位と指定された方位の差を確認し、適切に標準旋回率または半標準旋回率で旋回を開始し、旋回率に応じて目標方位の10°～20°手前で旋回を終了し始めることです。練習を重ねることで、飛行機が割り当てられた方位に滑らかに到達し、行き過ぎて何度も修正することを防げます。
4.2 風の偏流の補正
気団自体が移動している可能性があるため、目的の航跡を維持するために必要な機首方向は、航跡自体とは異なることがよくあります。コースを維持するために、パイロットは風補正角（WCA）を適用します。これは、目的の航跡と実際に飛行した機首方向の差です。これにより、航空機はわずかに風上を向きながらも、地上の航跡は計画されたルートに沿ったままになります。
実際には、学生パイロットは、チャートやナビゲーションディスプレイ上の計画されたラインから左または右に流されているかどうかを観察して、風修正角を推定し調整することを学びます。通常、一度に2°〜5°の小さなヘディング変更を行い、即時の修正を期待するのではなく、時間をかけて進捗を監視しながら飛行機を意図した軌道に戻します。
4.3 磁気偏差と偏向
実際の運用で方位がどのように使われるかには、磁気偏差とコンパス偏差の2つの要因があります。磁気偏差は、ある地点における真北と磁北の差であり、航空図に示されています。コンパス偏差は、航空機内の局所的な磁場によって生じる誤差です。真方位、磁方位、コンパス方位の間で変換する際には、両方を考慮する必要があります。
基本的な訓練飛行では、ほとんどの計画が磁気値で直接行われ、必要に応じてチャートに示された偏差を使用します。航空機のコンパス補正カードには特定の方位に対する既知の偏差が記載されており、パイロットは示されたコンパス方位を調整して目的の磁気方位を達成できます。これらの関係を理解することで、飛行した方位が地表上の計画された方向と一致することを確実にします。
4.4 学生によくあるヘディングの誤り
一般的な方位に関連する誤りには、方位とトラックの混同、旋回の先行や遅れの失敗、方位指示器を磁気コンパスと再調整しないこと、方位を180 度誤って読み取ること（例えば、270 度の代わりに090 度で飛行する）が含まれます。ATCの指示を誤って聞き取ること、例えば「one eight zero」と「zero eight zero」の混同も頻繁に起こる問題です。
これらの誤りを減らすために、学生には旋回する前に方位を心の中でまたは声に出して繰り返し、選択した方位がクリアランスと一致していることを確認し、定期的に計器のクロスチェックを行うよう教えられます。方位の割り当てに疑いがある場合は、推測するのではなく、ATCに「方位をもう一度言ってください」と依頼するのが正しい行動です。
5. 飛行中のヘディングの使用例
例1：クロスカントリーフライトの学生が磁気方位120°を計画し、右10°の風補正角を計算します。結果として計画された進路は130°で、学生はランドマークを監視しながら、地上軌跡が地図上のルートと一致していることを確認して飛行します。
例2：IFR下で、管制官は「左へ進路210度、ILS滑走路27へのベクトル」と指示します。パイロットはすぐに210°に旋回し、その進路を維持しながら、ローカライザーを捕捉して公表された進入経路に沿ってナビゲーションを再開する許可が出るまでナビゲーションディスプレイを監視します。
例3：回路訓練中に、インストラクターが学生に離陸後に滑走路の方位を維持するよう指示します。滑走路番号が27の場合、学生は約270°の方位を維持しながら直進して上昇し、横風に曲がるか別の方位に従うよう指示されるまでそのまま飛行します。
方位の理解と正確な使用は、安全で正確な飛行の基本です。学生パイロットにとって、方位制御、風の補正、ATCとの明確なコミュニケーションを早期に習得することは、より高度な航法および計器手順の基礎を築きます。