Рейс Avianca 52, Boeing 707 поблизу Нью-Йорка (1990): навчальний кейс про фразеологію щодо палива та планування палива

1. Сплановано в завантаженій системі. Рейс вирушив з Медельїна до JFK, а дані про паливо і планування були зафіксовані в судновій документації, яку пізніше вивчала NTSB. У звіті було виявлено ознаки приблизно 78 000 до 82 000 lb на борту залежно від використаного запису, і було зазначено вказівки Boeing, що робота з малим запасом пального вимагала обережності, особливо якщо були можливі затримки через векторування або повторний захід на посадку.

2. Накопичувалися затримки прибуття. Через погану погоду на північному сході США диспетчери тричі утримували літак, загалом приблизно 1 годину 17 хвилин.

3. Екіпаж просив про пріоритет, а не про надзвичайну ситуацію. Під час очікування в CAMRN, після EFC 2105, другий пілот сказав: “Я думаю, нам потрібен пріоритет.” На запитання, як довго вони можуть чекати, він відповів, що приблизно п’ять хвилин, а пізніше сказав, що Бостон був запасним аеродромом, але вони не могли туди прямувати, бо в них закінчувалося паливо.

4. Схоже, екіпаж вважав, що ATC розумів більше, ніж це було насправді. NTSB навела розмову в кабіні, що почалася приблизно о 2109:21, яка свідчить, що екіпаж вважав, ніби їм надають пріоритетне обслуговування.

5. Перший захід на JFK. Рейс векториували для ILS на смугу 22L у JFK. Під час заходу звіт зазначає зсув вітру, втому і стрес як чинники невдалого завершення першого заходу.

6. Повторний захід, але все ще без явного виклику надзвичайної ситуації. Після припинення заходу командир сказав: “скажи їм, що ми в аварійній ситуації.” Потім другий пілот передав, що вони спробують ще раз і що в них “закінчується паливо”, але не використав слово “аварійна ситуація”.

7. Векторування геть від аеропорту. Після передачі на підхід другий пілот знову сказав: “у нас закінчується паливо, сер”, одночасно підтверджуючи інструкції на набір висоти. Диспетчер відповів курсами і висотою, а не аварійним режимом, оскільки терміновість не була чітко передана.

8. Вичерпання пального. Менш ніж через 3 хвилини після фінального обміну, у якому другий пілот так і не чітко оголосив надзвичайну ситуацію, двигуни почали глохнути. Літак втратив тягу на всіх чотирьох двигунах і впав приблизно за 16 миль від JFK.

…капітан порадив першому офіцеру: “сказайте їм, що ми в аварійній ситуації.” […] Він не використав слово “emergency”, як наказав капітан, і тому не передав терміновості ситуації.

Підсумковий звіт NTSB, розділ 2.3.

1. Напружений запас пального. NTSB встановила, що екіпаж неналежно керував запасом пального для складного прильоту з погодою, очікуванням і можливістю повторного заходу на посадку. Поворотний момент для пілота настає перед вильотом і знову в польоті: пальне потрібно планувати, а потім переплановувати з урахуванням фактичних затримок.

2. Накопичення очікування. ATC тричі тримала рейс, загалом приблизно 1 годину 17 хвилин. Коли затримка починає з’їдати варіанти, пілот має перейти від сподівань на звичайну послідовність до чіткого запиту на те, що потрібно.

3. Неоднозначна фразеологія. Другий пілот попросив про “priority”, а потім сказав, що пальне закінчується, але NTSB встановила, що диспетчери не зрозуміли, що існує надзвичайна ситуація. Поворотний момент тут - це тренування з комунікації: якщо вам потрібне аварійне обслуговування, кажіть “emergency” або “MAYDAY”, а не м’якшу фразу.

4. Припущене розуміння. Капітан запитав, чи повідомили ATC, що в них немає пального, а другий пілот відповів, що вже повідомив їх. NTSB встановила, що другий пілот помилково припустив, що його запит на пріоритет був зрозумілий як запит на аварійне обслуговування. Поворотний момент тут - замкнений цикл зв’язку в кабіні: не вважайте, що ваше повідомлення зрозуміли, якщо відповідь цього не показує.

5. Вразливість під час go-around. У звіті сказано, що екіпаж не врахував, що вони не можуть дозволити собі повторний захід на посадку. Go-around є нормальним у тренуваннях, але він ніколи не буває безкоштовним, він коштує пального, навантаження і часу.

6. Занадто пізно для відновлення. Після повторного заходу на посадку другий пілот і далі казав лише, що в них “running out of fuel sir”, а потім “we just running out of fuel”. Менш ніж через 3 хвилини після цього останнього виклику двигуни почали глухнути. Поворотний момент уже минув: на той час літаку була потрібна негайна, недвозначна пріоритетність.

1. Оголошуйте надзвичайну ситуацію прямо. Якщо вам потрібна негайна допомога, використовуйте слово, якого вас навчають: “MAYDAY” для лиха або принаймні “emergency” простою англійською. Avianca 52 показує, що “priority” і “running out of fuel” можуть не дати того реагування, на яке ви розраховуєте.

2. Розумійте різницю між minimum fuel та аварійним паливом. “Minimum fuel” не те саме, що оголошення надзвичайної ситуації. Це повідомляє ATC, що ви не можете прийняти надмірну затримку, але якщо ситуація стала небезпечною або вам потрібен пріоритет негайно, чітко оголошуйте надзвичайну ситуацію.

3. Плануйте паливо для реального прибуття, а не для ідеального. Ваш паливний план має враховувати можливість векторіння, очікування, одного заходу на посадку та go-around, якщо цього вимагають правила або ваша операція. NTSB саме на цьому наголосила, згадавши і тривалі затримки, і попередження Boeing додати паливо, якщо можливі vectoring або go-around.

4. Переплановуйте в польоті, коли умови змінюються. Добре планування не закінчується на запуску двигунів. Коли затримки зростають, запитайте рано: чи можу я безпечно продовжувати, чи слід мені піти на запасний аеродром, і які слова потрібно використати, щоб ATC зрозуміла мої обмеження?

5. Замкніть цикл у кабіні та по радіо. Капітан вважав, що ATC повідомили про паливну надзвичайну ситуацію, але NTSB встановила, що повідомлення не було передано чіткими аварійними формулюваннями. У будь-якій кабіні, навіть у навчальному літаку з одним пілотом і одним інструктором, важливе питання не “чи я щось сказав”, а “чи зрозуміла це інша сторона?”

• National Transportation Safety Board: Avianca, The Airline of Colombia, Boeing 707-321B, HK 2016, Fuel Exhaustion, Cove Neck, New York, January 25, 1990, NTSB/AAR-91/04, ухвалено 30 квітня 1991 року
• National Transportation Safety Board: Investigation DCA90MA019, доступ 6 листопада 2026 року