VOR

Updated at: 2025-12-01 10:42
navigation
VHF Omnidirectional Range (VOR) — це наземна радіонавігаційна допомога, яка надає літакам інформацію про магнітний пеленг до або від конкретної станції, забезпечуючи точну маршрутну навігацію та інструментальні процедури майже за будь-яких погодних умов.<\/b>
VOR 1. Визначення VOR 2. Призначення VOR в авіації 3. Використання VOR в авіації 3.1 Основні компоненти та індикації VOR 3.2 Налаштування та ідентифікація VOR 3.3 Навігація до і від VOR 3.4 Перетини та фіксації за перетином азимутів 3.5 VOR, VOR/DME та VORTAC 4. Оперативні аспекти використання VOR 4.1 Пряма видимість та покриття 4.2 Точність і обмеження 4.3 Прохід станції та конус плутанини 4.4 Зворотне визначення напрямку та вибір курсу 4.5 Перевірки, моніторинг і резервування 5. Практичні приклади для студентів-пілотів 5.1 Супровід при підході до VOR 5.2 Перехоплення повітряного коридору, визначеного радіалом VOR 5.3 Використання VOR/DME для доповіді про позицію 5.4 Утримання над VOR

1. Визначення VOR

VHF Omnidirectional Range (VOR) — це короткодіапазонна радіонавігаційна система, що працює в діапазоні дуже високих частот (VHF), зазвичай між 108,00 МГц і 117,95 МГц. Вона передає інформацію про азимут (напрямок), що дозволяє приймачу літака визначати свій магнітний курс відносно наземної станції VOR.
VOR — це тип наземної навігаційної допомоги, що не використовує супутники. Сигнальний патерн формує 360 окремих напрямків, відомих як радіали, кожен з яких відповідає магнітному напрямку від станції (наприклад, радіал 090 знаходиться точно на схід від станції).
Простими словами, коли VOR-приймач у кабіні правильно налаштований і ідентифікований, він повідомляє пілоту, на якому радіалі наразі знаходиться літак і чи призведе вибраний курс до руху літака до станції чи від неї.

2. Призначення VOR в авіації

Основна мета VHF Omnidirectional Range полягає в забезпеченні надійного курсового керівництва у всіх напрямках для літаків, що працюють за Правилами польотів за приладами (IFR) та Правилами візуальних польотів (VFR). VOR є частиною традиційної інфраструктури радіонавігації, яка підтримує повітряні коридори, термінальні процедури та заходи на посадку.
Основні цілі включають:
  • Навігація в польоті: Визначення повітряних трас і пунктів доповіді для безпечного, структурованого руху.
  • Термінальна навігація: Надання курсового керівництва для стандартних інструментальних вильотів SIDs та стандартних маршрутів підходу до аеропорту STARs .
  • Процедури заходу на посадку: Підтримка не точних інструментальних заходів на злітно-посадкові смуги, іноді у поєднанні з обладнанням для вимірювання відстані (DME).
  • Визначення позиції: Дозволяє пілотам визначати своє положення за допомогою однієї або кількох станцій VOR, особливо коли Глобальна навігаційна супутникова система (GNSS) недоступна або не використовується.
  • Резервування та дублювання: Забезпечує незалежне джерело навігації поряд із супутниковими системами, такими як Глобальна система позиціонування (GPS).
Для студентів-пілотів VOR часто є першими радіонавігаційними засобами, які вивчаються детально, оскільки вони ілюструють основні поняття радіалів, курсів і супроводу, що також застосовуються до більш складних систем.

3. Використання VOR в авіації

3.1 Основні компоненти та індикації VOR

Типова установка VOR на літаку включає:
  • Приймач VOR: Електронний блок, який налаштовує частоту станції та обробляє сигнал.
  • Індикатор VOR: Часто це індикатор відхилення курсу (CDI) або горизонтальний індикатор ситуації (HSI), який показує курс і відхилення.
  • OBS (Omni Bearing Selector): Ручка для вибору бажаного курсу або радіала.
  • Прапорець TO/FROM: Показує, чи вибраний курс веде літак до станції чи від неї.
  • Прапорець NAV: Попереджає про ненадійний або відсутній сигнал.
Стрілка CDI показує бічне відхилення від вибраного курсу. Коли вона по центру, літак знаходиться на вибраній лінії курсу до або від станції, у межах точності системи. Повне відхилення за шкалою зазвичай відповідає 10° відхилення від курсу для звичайного індикатора VOR.

3.2 Налаштування та ідентифікація VOR

Правильне використання будь-якого VOR починається з налаштування правильної частоти та позитивної ідентифікації станції. Ідентифікація використовує трилітерний ідентифікатор у азбуці Морзе та іноді усне називання станції. Прослуховування ідентифікатора підтверджує, що приймач налаштований на потрібну станцію і що сигнал є надійним.
Якщо ідентифікатор у азбуці Морзе відсутній або спотворений, станцію слід вважати ненадійною, і навігацію за цим VOR слід уникати, навіть якщо індикатор здається працездатним.

3.3 Навігація до і від VOR

Щоб використовувати VOR для базової навігації, пілот зазвичай вибирає бажаний курс до або від станції, а потім коригує курс, щоб тримати стрілку CDI по центру. Цей процес називається трасуванням. Невеликі корекції курсу робляться у напрямку стрілки, щоб протидіяти зносу вітром і підтримувати заданий маршрут над землею.
Поширена техніка полягає у виборі курсу, що відповідає бажаному наземному сліду, а потім застосуванні кута корекції вітру, визначеного шляхом спостереження за рухом CDI з часом. Якщо стрілка відхиляється від центру, пілот трохи коригує курс у напрямку до стрілки, поки вона не стабілізується.

3.4 Перетини та фіксації за перетином азимутів

Для визначення положення повітряного судна можна використовувати дві або більше станцій VOR, наносячи на карту перетинаючі радіали. Цей метод називається перехресним пеленгуванням або перехресною фіксацією. Його зазвичай використовують для визначення перетинів повітряних трас, точок утримання та звітних пунктів.
На практиці пілот по черзі налаштовує та ідентифікує кожен VOR, фіксує радіал, на якому знаходиться літак, а потім використовує карту або навігаційний дисплей для визначення перетину цих радіалів. Сучасна авіоніка може виконувати це автоматично, але основний принцип залишається тим самим.

3.5 VOR, VOR/DME та VORTAC

Існує кілька пов’язаних типів установок VOR:
  • VOR: Надає лише інформацію про азимут (напрямок).
  • VOR/DME: Поєднує VOR із пристроєм вимірювання відстані (DME), надаючи як пеленг, так і косу відстань до станції.
  • VORTAC: Комбінована станція VOR та тактичної повітряної навігації (TACAN), що обслуговує як цивільних, так і військових користувачів. Цивільні літаки використовують функції VOR і DME.
Коли доступна інформація про відстань, пілоти можуть визначити точне положення, використовуючи одну станцію, поєднуючи радіал і відстань DME (наприклад, «на радіалі 270 на 15 DME»). Це особливо корисно для схем утримання та ступінчастих заходів на посадку.

4. Оперативні аспекти використання VOR

4.1 Пряма видимість та покриття

VOR працює в діапазоні VHF, який по суті є лінією прямої видимості. Покриття залежить від висоти, рельєфу та потужності станції. На низькій висоті або за рельєфом сигнал може бути слабким або відсутнім. На картах часто показують обсяг обслуговування VOR, що вказує висоту та діапазон відстані для надійного використання.
Учні-пілоти повинні розуміти, що VOR, який добре працює на крейсерській висоті, може бути непридатним для використання поблизу поверхні, особливо в гористих або пагористих місцевостях. Втрата сигналу або коливання показань поблизу меж покриття є нормальними і повинні очікуватися.

4.2 Точність і обмеження

Системи VOR зазвичай мають точність до ±4°. Це достатньо для навігації по повітряних трасах і неприцільних заходів на посадку, але менш точне, ніж сучасна супутникова навігація. Помилки можуть виникати через калібрування станції, бортове обладнання або впливи місця, такі як відбиття від навколишнього рельєфу чи споруд.
Пілоти повинні уникати надмірного керування у відповідь на невеликі рухи CDI і натомість прагнути тримати відхилення в межах практичних меж, зазвичай один пункт (близько 26) під час польоту на маршруті та суворіше під час заходів на посадку відповідно до процедур і правил.

4.3 Прохід станції та конус плутанини

Коли літак пролітає безпосередньо над станцією VOR, геометрія сигналу викликає швидкі зміни в показаному радіалі та може тимчасово створювати ненадійні показники. Ця зона називається конусом плутанини. Прапорець TO/FROM може змінюватися, а CDI може коливатися.
Процедури, що використовують проходження станції, такі як деякі схеми утримання та заходи на посадку, передбачають, що пілоти розуміють це обмеження і покладаються на час, DME або інші підказки, а не очікують стабільних показань CDI точно над станцією.

4.4 Зворотне визначення напрямку та вибір курсу

Зворотне визначення траєкторії виникає, коли пілот вибирає курс на OBS, який не відповідає наміченому напрямку руху відносно станції. У такій ситуації політ у напрямку стрілки CDI фактично може відвести літак від бажаної лінії курсу.
Щоб уникнути зворотного визначення з конвенційним CDI, обраний курс зазвичай має відповідати напрямку руху вздовж бажаного маршруту. Наприклад, при русі на вхід по радіалу 270 (що відповідає курсу 090° до станції), OBS слід встановити на 090°, а не на 270°.

4.5 Перевірки, моніторинг і резервування

Оперативна практика вимагає періодичної перевірки обладнання VOR. У деяких юрисдикціях перед використанням VOR як основного джерела навігації для IFR передбачені конкретні перевірки та допуски. Типові перевірки включають порівняння показань на відомих контрольних точках, перехресну перевірку між двома незалежними приймачами або порівняння з іншими навігаційними джерелами.
Під час польоту пілоти повинні постійно контролювати ідентифікатор Морзе та порівнювати показники VOR з іншою доступною навігаційною інформацією, такою як GPS, візуальні орієнтири або інші навігаційні засоби, щоб вчасно виявити будь-які аномалії.

5. Практичні приклади для студентів-пілотів

Наступні короткі приклади ілюструють поширені способи використання VOR у базовій підготовці. Вони спрощені і не замінюють офіційні процедури чи вказівки інструктора.

5.1 Супровід при підході до VOR

Учень-пілот бажає полетіти до найближчого VOR, розташованого на північний захід від позиції літака. Після налаштування та ідентифікації станції пілот повертає OBS, доки CDI не центрується з індикацією TO, і фіксує курс, наприклад 320°. Потім пілот повертає літак на курс близько 320° і коригує вітер, щоб утримувати CDI в центрі, таким чином прямуючи безпосередньо до VOR.

5.2 Перехоплення повітряного коридору, визначеного радіалом VOR

Повітряний коридор визначається як радіал 180 від VOR. Літак знаходиться на схід від радіала і повинен приєднатися до повітряного коридору у напрямку на північ. Пілот встановлює 360° на OBS (курс на вхід до станції вздовж радіала 180), спостерігає відхилення CDI вліво і вибирає курс перехоплення, наприклад 330°. Коли CDI рухається до центру, пілот зменшує кут перехоплення, а потім тримає курс 360°, залишаючись на повітряному коридорі.

5.3 Використання VOR/DME для доповіді про позицію

Під час транзитного польоту пілот зобов’язаний доповідати про своє положення диспетчерській службі. Літак використовує VOR/DME станцію. CDI показує літак на радіалі 045, а DME показує 22 морські милі. Пілот може доповісти про положення як «22 DME на радіалі 045» названого VOR, надаючи диспетчерам точне визначення місця.

5.4 Утримання над VOR

У базовому патерні утримання з використанням VOR фікс зазвичай є сама станція або вказаний радіал і відстань. Пілот використовує OBS для відстеження курсу заходу на фікс, вимірює час вихідної ділянки та використовує CDI для повторного перехоплення курсу заходу. Розуміння проходження станції, конуса плутанини та корекції вітру є необхідним для точного утримання.
Для студентів-пілотів освоєння технік VHF Omnidirectional Range створює міцну основу в інструментальній навігації, підтримує безпечні польоти через країну та забезпечує ефективну резервну систему для навігаційних систем на основі супутників.