Заголовки

В авиации курс — это горизонтальное направление, в которое направлен нос самолёта, измеряемое по часовой стрелке от магнитного или истинного севера и выражаемое трёхзначным числом, например 090° или 275°. Он отличается от трека, который представляет собой фактический путь самолёта над землёй, и от пеленга, который является направлением от самолёта к навигационному средству или точке.

Курсы обычно ориентируются на магнитный север для повседневных полётов, поскольку аэронавигационные карты, номера ВПП и большинство навигационных средств выровнены по магнитным направлениям. В некоторых регионах и на высоких широтах для определённых операций или процедур могут использоваться истинные курсы (ориентированные на истинный север).

Для ясности в радиообмене пилоты и диспетчеры всегда называют курсы тремя цифрами с ведущими нулями при необходимости, например «курс ноль восемь ноль» для 080° и «курс три один ноль» для 310°. Это предотвращает путаницу и стандартизирует коммуникацию во всем мире.

Курсы обеспечивают простой, повторяемый способ описания и контроля направления самолёта в горизонтальной плоскости. Они позволяют пилотам планировать маршруты, выполнять инструментальные процедуры и точно реагировать на инструкции диспетчерского управления воздушным движением (ATC), особенно при плохой видимости или при полётах по правилам полётов по приборам (IFR).

С учебной точки зрения, курсы помогают студентам-пилотам освоить навигационное управление и ситуационную осведомленность. Связывая показания компаса или индикатора курса с внешними визуальными ориентирами и проложенными маршрутами, студенты формируют мысленное представление о положении воздушного судна относительно планируемого маршрута и контролируемого воздушного пространства.

В инструментальном пилотировании курсы имеют решающее значение для поддержания латеральной навигации (позиционирование влево-вправо) вдоль воздушных трас, путей захода на посадку и схем ожидания. Небольшие изменения курса, часто всего на несколько градусов, используются для коррекции сноса ветром, чтобы наземный путь самолёта оставался на заданной линии курса.

Пилоты получают информацию о курсе преимущественно из двух источников: магнитного компаса и направляющего гироскопа или указателя курса. Магнитный компас является базовым ориентиром, но подвержен ошибкам при ускорениях и поворотах. Указатель курса, приводимый в движение гироскопом, обеспечивает более стабильное и удобочитаемое отображение, но его необходимо периодически настраивать по магнитному компасу из-за гироскопического дрейфа.

В современных самолетах система ориентации по положению и курсу (AHRS) или инерциальная система ориентации (IRS) часто предоставляет данные о курсе на основной дисплей полета. Эти системы могут показывать либо магнитный, либо истинный курс в зависимости от конфигурации и региона. Для студентов-пилотов основной принцип остается тем же: курс — это направление, в которое указывает нос самолета, как показано на основном направляющем приборе.

Курсы часто используются в стандартной фразеологии УВД. Диспетчеры выдают указания по курсу для управления воздушными судами при последовательности, разделении и навигации, особенно при IFR. Примеры включают «летите курс 240», «поверните налево курс 180» или «возобновите собственную навигацию». От пилотов ожидается дословное повторение назначений курса, включая слово «курс» и все три цифры.

При докладе своего курса пилоты обычно говорят, например, «heading two seven zero» или «on heading one six zero». Это позволяет диспетчерам подтвердить, что воздушное судно следует ожидаемому направлению, особенно во время векторирования для захода на посадку или при разрешении конфликтов движения.

В визуальной навигации для каждого участка маршрута рассчитывается запланированный курс с учётом направления и скорости ветра. Затем пилот летит по этому курсу, контролируя наземные ориентиры и при необходимости корректируя курс, чтобы оставаться на заданном маршруте. Для обучения дальним перелётам студенты учатся вычислять курсы с поправкой на ветер, используя авиационный компьютер или планировочные инструменты.

В процедурах по приборам, таких как стандартные инструментальные вылеты (SIDs), стандартные маршруты захода на посадку (STARs) и инструментальные заходы, могут быть опубликованы или назначены конкретные курсы для безопасного обхода воздушных препятствий и прохождения через контролируемое воздушное пространство. Орбитальные схемы определяются входящим курсом, но пилоты часто мыслят и выполняют их с учетом исходящих и входящих курсов, скорректированных по ветру.

Автопилоты обычно имеют режим курса, который позволяет пилоту установить желаемый курс с помощью ручки или селектора. Затем автопилот поворачивает самолет и поддерживает этот курс. Это снижает нагрузку, но пилоту все равно необходимо проверить, что выбранный курс соответствует разрешению и запланированному маршруту.

Когда диспетчер назначает курс, ожидается, что пилот быстро повернет в указанном направлении и затем будет поддерживать новый курс с небольшой погрешностью, обычно ±15°. Для учеников-пилотов это требует скоординированного использования элеронов, руля направления и руля высоты, а также постоянной проверки приборов, чтобы избежать переразворота или отклонения от целевого курса.

Простой прием для поворота на новый курс — отметить разницу между текущим курсом и назначенным, войти в поворот с нормальной или половинной нормальной скоростью поворота в зависимости от ситуации и начать выход из поворота за 10°–20° до целевого курса, в зависимости от скорости поворота. С практикой это помогает самолету плавно выйти на назначенный курс, а не постоянно его превышать и корректировать.

Поскольку воздушная масса может двигаться, курс, необходимый для поддержания заданного маршрута, часто отличается от самого маршрута. Чтобы оставаться на курсе, пилоты применяют угол коррекции ветра (WCA), который представляет собой разницу между желаемым маршрутом и фактическим курсом. Это приводит к тому, что самолет слегка направлен против ветра, в то время как маршрут по земле остается выровненным с запланированным маршрутом.

На практике курсанты учатся оценивать и корректировать угол ветровой поправки, наблюдая, отклоняются ли они влево или вправо от запланированной линии на карте или навигационном дисплее. Делают небольшие изменения курса, обычно по 2°–5° за раз, чтобы вернуть самолет на предполагаемый курс, при этом отслеживая прогресс с течением времени, а не ожидая мгновенной коррекции.

Два фактора влияют на использование курсов в реальных операциях: магнитное склонение и отклонение компаса. Магнитное склонение — это разница между истинным севером и магнитным севером в данном месте и отображается на аэронавигационных картах. Отклонение компаса — это ошибка, вызванная локальными магнитными полями в самолёте. Оба фактора необходимо учитывать при преобразовании между истинными курсами, магнитными курсами и курсами по компасу.

Для базовых учебных полетов большая часть планирования выполняется непосредственно в магнитных значениях с использованием вариации, указанной на карте, если это необходимо. Карта коррекции компаса самолета содержит известные отклонения для определенных курсов, что позволяет пилоту корректировать указанный курс компаса для достижения желаемого магнитного курса. Понимание этих взаимосвязей помогает обеспечить соответствие пройденного курса запланированному направлению над землей.

Распространённые ошибки, связанные с курсом, включают путаницу между курсом и треком, несвоевременное начало или задержку поворотов, игнорирование повторной настройки индикатора курса с магнитным компасом и неправильное считывание курсов на 180 (например, полёт по курсу 090 вместо 270). Неправильное восприятие инструкций диспетчера, таких как one eight zero вместо zero eight zero, — ещё одна частая проблема.

Для уменьшения этих ошибок студентов учат тихо или вслух повторять курс перед поворотом, проверять, что выбранный курс соответствует разрешению, и регулярно выполнять перекрестные проверки приборов. При любом сомнении в назначении курса правильным действием является просьба к диспетчерской службе «повторить курс», а не угадывать.

Пример 1: Студент при выполнении транзитного полёта планирует магнитный курс 120° и рассчитывает угол поправки на ветер 10° вправо. В результате получается запланированный курс 130°, который студент держит, контролируя ориентиры, чтобы убедиться, что маршрут по земле совпадает с нанесённым на карту.

Пример 2: При полетах по IFR диспетчер дает команду «поворот налево курс два один ноль, векторы на ILS ВПП два семь». Пилот немедленно поворачивает на 210°, удерживает этот курс и контролирует навигационный дисплей до разрешения перехватить локалайзер и продолжить навигацию по опубликованному маршруту захода на посадку.

Пример 3: Во время тренировки на круг инструктор просит ученика сохранять курс ВПП после взлёта. Если ВПП пронумерована 27, ученик поддерживает курс примерно 270°, поднимаясь прямо вперёд, пока не получит указание повернуть на боковой ветер или следовать другому курсу.

Понимание и точное использование курсов является основой для безопасного и точного пилотирования. Для курсантов раннее освоение управления курсом, коррекции ветра и четкой связи с диспетчерской службой создает фундамент для более сложных навигационных и инструментальных процедур.