Avianca Flug 52, Boeing 707 nahe New York (1990): Fallstudie zu Treibstoffstatus-Formulierungen und Treibstoffplanung

1. In ein stark ausgelastetes System eingeplant. Der Flug ging von Medellin nach JFK, wobei die Treibstoffangaben und die Planung in den Flugunterlagen festgehalten waren, die die NTSB später prüfte. Der Bericht stellte je nach verwendeter Aufzeichnung Hinweise auf etwa 78.000 bis 82.000 lb an Bord fest und verwies auf die Boeing-Vorgaben, wonach der Betrieb mit geringem Treibstoff besondere Vorsicht erforderte, vor allem wenn Verzögerungen durch Vektoren oder ein Durchstarten möglich waren.

2. Ankunftsverzögerungen bauten sich auf. Wegen schlechten Wetters im Nordosten der Vereinigten Staaten hielt die Flugsicherung das Flugzeug dreimal an, insgesamt etwa 1 Stunde und 17 Minuten.

3. Die Besatzung bat um Vorrang, nicht um einen Notfall. Während des Wartens bei CAMRN, nach einem EFC um 2105, sagte der Erste Offizier: “Ich denke, wir brauchen Priorität.” Auf die Frage, wie lange sie warten könnten, antwortete er, etwa fünf Minuten, und später sagte er, Boston sei der Ausweichflughafen gewesen, aber das sei nicht möglich gewesen, weil ihnen der Treibstoff ausgehen würde.

4. Die Besatzung schien zu glauben, die Flugsicherung verstehe mehr, als tatsächlich der Fall war. Die NTSB verwies auf ein Cockpitgespräch ab etwa 2109:21, das darauf hindeutete, dass die Besatzung glaubte, mit prioritärer Behandlung berücksichtigt zu werden.

5. Erster Anflug auf JFK. Der Flug wurde für den ILS-Anflug auf Piste 22L in JFK eingewiesen. Während des Anflugs nennt der Bericht Windscherung, Ermüdung und Stress als Faktoren für das misslungene Ende des ersten Anflugs.

6. Durchstarten, aber weiterhin keine ausdrückliche Notrufmeldung. Nach dem Abbruch des Anflugs sagte der Kapitän: “sag ihnen, dass wir in einem Notfall sind.” Der Erste Offizier übermittelte dann, dass sie es noch einmal versuchen würden und “der Treibstoff knapp wird”, verwendete aber nicht das Wort “Notfall”.

7. Vektoren weg vom Flughafen. Nach der Übergabe zurück an den Anflug sagte der Erste Offizier erneut: “uns geht der Treibstoff aus, Sir”, während er die Steiganweisungen bestätigte. Der Lotse antwortete mit Kursen und Höhe, nicht mit Notfallbehandlung, weil die Dringlichkeit nicht klar vermittelt worden war.

8. Treibstoffmangel. Weniger als 3 Minuten nach dem letzten Austausch, in dem der Erste Offizier den Notfall noch immer nicht klar erklärt hatte, fingen die Triebwerke an auszufallen. Das Flugzeug verlor auf allen vier Triebwerken den Schub und stürzte etwa 16 Meilen von JFK entfernt ab.

…der Kapitän riet dem Ersten Offizier: “Sagen Sie ihnen, dass wir einen Notfall haben.” […] Er verwendete nicht das Wort “emergency”, wie vom Kapitän angewiesen, und vermittelte daher nicht die Dringlichkeit der Situation.

NTSB-Abschlussbericht, Abschnitt 2.3.

1. Knappe Kraftstoffreserve. Die NTSB stellte fest, dass die Besatzung den Kraftstoff für einen komplexen Anflug mit Wetter, Warteschleifen und der Möglichkeit eines Durchstartens nicht ausreichend geplant hatte. Der Wendepunkt für einen Piloten liegt vor dem Abflug und erneut unterwegs: Der Kraftstoff muss geplant und dann anhand tatsächlicher Verzögerungen neu geplant werden.

2. Aufsummierte Wartezeit. Die Flugsicherung hielt den Flug dreimal insgesamt etwa 1 Stunde 17 Minuten lang auf. Wenn Verzögerungen anfangen, Optionen aufzuzehren, muss der Pilot von der Hoffnung auf einen normalen Ablauf dazu übergehen, klar zu sagen, was benötigt wird.

3. Mehrdeutige Formulierung. Der Erste Offizier bat um „priority“ und sagte später, sie würden den Kraftstoff knapp, aber die NTSB stellte fest, dass die Lotsen nicht verstanden, dass ein Notfall vorlag. Der Wendepunkt hier ist die Kommunikationstraining: Wenn Sie Notfallbehandlung brauchen, sagen Sie „emergency“ oder „MAYDAY“, nicht eine weichere Formulierung.

4. Angenommenes Verständnis. Der Kapitän fragte, ob der Flugsicherung mitgeteilt worden sei, dass sie keinen Kraftstoff mehr hätten, und der Erste Offizier antwortete, dass er sie bereits informiert habe. Die NTSB stellte fest, dass der Erste Offizier fälschlicherweise annahm, seine Bitte um Priorität sei als Bitte um Notfallbehandlung verstanden worden. Der Wendepunkt ist die geschlossene Cockpit-Kommunikation: Gehen Sie nicht davon aus, dass Ihre Nachricht verstanden wurde, es sei denn, die Antwort zeigt es.

5. Gefährdung durch Durchstarten. Der Bericht sagt, die Besatzung habe nicht berücksichtigt, dass sie sich ein Durchstarten nicht leisten konnte. Ein Go-around ist im Training normal, aber nie kostenlos, er kostet Kraftstoff, Arbeitsbelastung und Zeit.

6. Zu spät für eine Rettung. Nach dem Durchstarten sagte der Erste Offizier weiterhin nur, dass ihnen der Kraftstoff „knapp werde, Sir“, und später „we just running out of fuel“. Weniger als 3 Minuten nach diesem letzten Funkspruch begannen die Triebwerke auszugehen. Der Wendepunkt war überschritten: Zu diesem Zeitpunkt brauchte das Flugzeug sofortige, unmissverständliche Priorität.

1. Benennen Sie den Notfall klar und deutlich. Wenn Sie sofortige Hilfe benötigen, verwenden Sie das Wort, das Ihnen Ihre Ausbildung vorgibt: “MAYDAY” für einen Notfall in Seenot oder in einer akuten Notsituation, oder zumindest “emergency” in einfachem Englisch. Avianca 52 zeigt, dass “priority” und “running out of fuel” möglicherweise nicht die Behandlung auslösen, die Sie erwarten.

2. Verstehen Sie den Unterschied zwischen Minimum Fuel und einem Notfall. “Minimum fuel” ist nicht dasselbe wie eine Notfallerklärung. Damit teilen Sie ATC mit, dass Sie keine unnötige Verzögerung akzeptieren können, aber wenn die Lage unsicher geworden ist oder Sie jetzt Priorität brauchen, erklären Sie den Notfall klar.

3. Planen Sie den Treibstoff für die tatsächliche Ankunft, nicht für die ideale. Ihr Treibstoffplan muss die Möglichkeit von Vektoren, Warteschleifen, einem Anflug und einem Durchstarten einschließen, wenn die Regeln oder Ihr Betrieb dies erfordern. Das NTSB hob genau diesen Punkt hervor, indem es sowohl die langen Verzögerungen als auch Boeings Warnung zitierte, zusätzlichen Treibstoff einzuplanen, wenn Vektorisierung oder ein Durchstarten möglich sind.

4. Planen Sie im Flug neu, wenn sich die Bedingungen ändern. Gute Planung ist nicht mit dem Triebwerksstart beendet. Wenn die Verzögerungen zunehmen, fragen Sie früh: Kann ich noch sicher weiterfliegen, sollte ich ausweichen, und welche Worte muss ich verwenden, damit ATC meine Grenzen versteht?

5. Schließen Sie die Schleife im Cockpit und über Funk. Der Kapitän glaubte, ATC sei über den Treibstoffnotfall informiert worden, aber das NTSB stellte fest, dass die Nachricht nicht in klaren Notfallbegriffen weitergegeben worden war. In jedem Cockpit, selbst in einem Schulflugzeug mit einem Piloten und einem Fluglehrer, lautet die wichtige Frage nicht “habe ich etwas gesagt”, sondern “hat die andere Seite es verstanden?”

• National Transportation Safety Board: Avianca, The Airline of Colombia, Boeing 707-321B, HK 2016, Fuel Exhaustion, Cove Neck, New York, January 25, 1990, NTSB/AAR-91/04, angenommen am 30. April 1991
• National Transportation Safety Board: Investigation DCA90MA019, abgerufen am 6. November 2026