Am 2. Januar 2024 kollidierte Japan Airlines Flug 516, ein Airbus A350-900, nach der Landung auf der Piste 34R in Tokyo Haneda mit einer DHC-8-300 der Japan Coast Guard, die die Piste befahren hatte und dort zum Stillstand gekommen war. Stand 6. November 2026 ist die Untersuchung noch offen, und die JTSB hat statt eines Abschlussberichts den ersten und zweiten Zwischenbericht veröffentlicht.
Wichtige Fakten
| Date and local time | 2. Januar 2024, etwa 17:47 JST |
| Aircraft type | Airbus A350-941 und Bombardier DHC-8-315 |
| Registration | JA13XJ und JA722A |
| Operator and type of operation | Japan Airlines planmäßiger Passagierflug und Japan Coast Guard Flug zur Vorbereitung des Transports von Hilfsgütern für das Erdbeben |
| Route or purpose of the flight | JAL 516 von New Chitose nach Haneda und Abflug der Coast Guard von Haneda |
| Phase of flight | Rollout bei der Landung für die A350, Einflug auf die Bahn und Wartestellung für die DHC-8 |
| People on board | 379 auf der A350, 6 auf der DHC-8 |
| Outcome | Die DHC-8 wurde zerstört; fünf der sechs Besatzungsmitglieder kamen ums Leben und der Kapitän wurde schwer verletzt. Die A350 wurde ebenfalls durch Feuer zerstört. Alle 379 Personen an Bord der A350 evakuierten; ein Passagier wurde schwer verletzt und vier hatten leichte Verletzungen. |
| Investigating authority and case number | Japan Transport Safety Board, Flugunfalluntersuchung zu JA722A und JA13XJ |
| Report status | Erster Zwischenbericht veröffentlicht am 25. Dezember 2024, zweiter Zwischenbericht veröffentlicht am 25. Dezember 2025, Abschlussbericht in den geprüften Unterlagen noch nicht veröffentlicht |
Was ist passiert
- Zum Startbahn C rollen: Das Küstenwachenflugzeug rollte über den Flughafen in Richtung der Startbahn 34R für den Abflug. Zuvor auf der Rollstrecke hatten die Besatzungsmitglieder andere Anweisungen zum Anhalten vor der Startbahn korrekt zurückgelesen und gegenseitig bestätigt, einschließlich des Anhaltens vor der Startbahn 34L und des Anhaltens vor der Rollbahn C.
- 17:45:14: Nach der Übergabe an Tower East erhielt das Küstenwachenflugzeug die Anweisung: “Number one, taxi to holding point C5.” Vier Sekunden später las der Erste Offizier zurück: “To holding point C5, JA722A. Number one, thank you.”
- Wie die Besatzung es verstand: Der erste Zwischenbericht sagt, es sei höchst wahrscheinlich, dass Kapitän und Erster Offizier diese Anweisung, zum Haltepunkt der Startbahn zu rollen, als Freigabe zum Einfahren in die Startbahn erkannt hätten. Der Kapitän erklärte später, er habe verstanden, dass der Tower sie angewiesen habe, von Rollbahn C5 auf die Startbahn 34R einzufahren und zu warten.
- Checklisten-Hinweis: Unmittelbar nach dieser Anweisung ließ der Kapitän den Ersten Offizier die Before Takeoff Checklist durchführen, was in diesem Betrieb normalerweise nach der Freigabe zum Einfahren in die Startbahn erfolgte.
- 17:46:13: Das Flugzeug passierte den Haltepunkt an C5, fuhr auf die Startbahn 34R und blieb dort stehen.
- Zur gleichen Zeit: JAL 516 war bereits zur Landung auf der Startbahn 34R freigegeben worden. Der Tower bemerkte nicht, dass das Küstenwachenflugzeug auf die Startbahn eingefahren war und dort wartete, und die Besatzung der A350 erkannte es erst unmittelbar vor der Kollision.
- 17:47: Die landende A350 kollidierte während des Ausrollens mit der DHC-8.
Was die Ermittler untersuchen
Stand 6. November 2026 bleibt dies eine offene Untersuchung. Der erste Zwischenbericht des JTSB besagte, dass es sehr wahrscheinlich sei, dass der Kapitän der Küstenwache und der Erste Offizier die Anweisung, zum Haltepunkt C5 zu rollen, als Freigabe zum Einrollen auf die Startbahn verstanden, dann auf die Startbahn 34R einfuhren und dort anhielten.
Der gleiche Bericht listete wahrscheinliche Faktoren auf, die noch analysiert wurden. Dazu gehörten die Eile der Besatzung beim Abflug, dass dem Flugzeug mitgeteilt wurde, es sei Nummer eins für den Abflug, die Annahme des Kapitäns, dass der Hilfseinsatz Vorrang habe, die Antwort des Kapitäns auf das Mitlesen des First Officers, bei der nur "C5" und "Number one" bestätigt wurden, die durch die Änderung zu einem Intersection-Departure von C5 verkürzte Zeit, das fehlende Bewusstsein der Besatzung für den ankommenden A350, Funkmeldungen, die beim Einrollen auf die Startbahn empfangen wurden, und die Tatsache, dass die Stopbar-Leuchten nicht in Betrieb waren.
Auf der Flugsicherungsseite sagte der erste Zwischenbericht, dass 7 Sekunden nachdem das Küstenwachflugzeug die Haltepunktmarkierung passiert hatte, eine Warnung zur Unterstützung der Überwachung der Startbahnbelegung ausgegeben wurde und bis 1 Sekunde nach der Kollision andauerte, Tower East die angezeigte Warnung jedoch nicht erkannte. Die Warnung war am Haneda zu diesem Zeitpunkt nur visuell, ohne akustischen Alarm, und die JTSB sagte, es gebe keine Vorschriften oder curriculumbasierte Schulungen dazu, wie die Lotsen auf eine solche Warnung reagieren sollten.
Der zweite Zwischenbericht sagte, die JTSB setze die Analyse der psychologischen Faktoren der Piloten, der Kommunikation zwischen Pilot und Pilot sowie zwischen Pilot und ATC und der visuellen Hilfsmittel fort, um zu entscheiden, ob die Start- und Landebahn befahren werden soll. Er fügte Analysepunkte hinzu, darunter die Ermüdung und Arbeitsbelastung des Kapitäns, dass der Kapitän das Muster in den 30 Tagen vor dem Unfall nicht geflogen war, dass der Erste Offizier die Anweisung korrekt zurücklas und gleichzeitig eine Checkliste durchführte, die normalerweise mit der Freigabe zum Einfahren auf die Start- und Landebahn verbunden ist, das Fehlen einer Sterile-Cockpit-Regel an der Haneda Air Station und die Möglichkeit, dass vor dem Einfahren auf die Start- und Landebahn keine gegenseitige Bestätigung erfolgte, dass der Endanflug frei war.
Die Ereigniskette
Eine Kollision auf der Start- und Landebahn entsteht fast nie durch ein einziges defektes Glied. In diesem Fall weisen die Zwischenberichte des JTSB auf mehrere Barrieren hin, die gleichzeitig versagt haben oder geschwächt gewesen sein könnten.
- Fehlinterpretation der Hold-Short-Anweisung: Ermittler sagen, es sei höchst wahrscheinlich, dass die Anweisung, zum Haltepunkt C5 zu rollen, an Bord als Freigabe zum Einfahren auf Runway 34R verstanden wurde. Die erste Barriere war die Freigabe selbst, so wie sie gehört und interpretiert wurde.
- Sequenzierung als Erlaubnis: Die Formulierung “Number one” scheint eine Rolle gespielt zu haben. Für eine Besatzung unter Zeitdruck könnte es, als erste für den Abflug zu sein, die Erwartung eines unmittelbaren Einfahrens auf die Runway verstärkt haben, obwohl die Sequenzierung keine Freigabe zum Einfahren auf die Runway ist.
- Readback ohne Auffälligkeit: Der Readback des Ersten Offiziers entsprach der Anweisung, zum Haltepunkt zu rollen, und es folgte kein weiterer Funkverkehr zwischen Tower und Flugzeug. Ein korrekter Readback ist notwendig, aber dieser Fall zeigt, dass er nicht ausreicht, wenn das mentale Modell im Cockpit ein anderes ist.
- Checklisten-Hinweis: Der Kapitän forderte unmittelbar nach der Anweisung die Before Takeoff Checklist an. Die Ermittler prüfen, ob diese Handlung dazu beigetragen hat, die Überzeugung der Besatzung zu festigen, dass sie bereits zum Einfahren auf die Runway freigegeben waren.
- Barriere beim Einfahren auf die Runway: Das Flugzeug passierte dann den Haltepunkt und fuhr auf die Runway ein. Der zweite Zwischenbericht sagt, die Ermittler prüften visuelle Unterstützung für die Entscheidung, ob eingefahren werden soll, und der erste Bericht vermerkt, dass die Stopbar-Leuchten nicht in Betrieb waren.
- Kein Abgleich für den Endanflug: Der zweite Zwischenbericht sagt, die Ermittler prüften die Möglichkeit, dass es an Bord vor dem Einfahren auf die Runway keine gegenseitige Bestätigung gab, dass der Anflugweg frei war. Das ist eine klassische letzte Barriere.
- Warnung des Lotsen nicht bemerkt: Das visuelle Warnsignal des Systems zur Überwachung der Runway-Belegung des Towers wurde kurz nach dem Einfahren auf die Runway ausgelöst, aber nicht erkannt. Die JTSB prüft die fortlaufende Überwachung durch die Lotsen, die Einführungsgeschichte des Unterstützungssystems und wie Regeln und Schulungen für seine Nutzung tatsächlich umgesetzt wurden.
Was man daraus lernen kann
Dieser Vorfall betraf Besatzungen einer Fluggesellschaft und der Küstenwache an einem großen Flughafen, aber die Lehren für einen PPL- oder Funkschüler sind sehr direkt. Sie gehören in Ihre Ausbildung zu Funkkommunikation, Human Performance und Betriebsverfahren.
- Zum Haltepunkt rollen heißt nicht auf die Piste einfahren: Eine Hold-short-Freigabe bedeutet genau das, am Haltepunkt zu stoppen und zu warten. Mach in deinem eigenen Flugbetrieb aus Sequenzierungsinformationen, Erwartungen oder Dringlichkeit keine Freigabe, die nie erteilt wurde.
- Lesen Sie die Begrenzung vor und glauben Sie dann Ihrer eigenen Rückmeldung: Der Erste Offizier las korrekt “to holding point C5” zurück. Die Lektion für Flugschüler ist, dass das Zurücklesen nicht nur für ATC da ist, sondern auch für dich und alle neben dir im Cockpit. Wenn deine Rückmeldung Haltepunkt sagt, bleibt dein Flugzeug am Haltepunkt, bis eine neue Freigabe kommt.
- Nummer eins bedeutet Reihenfolge, nicht Berechtigung: “Nummer eins” kann dir sagen, wer zuerst dran ist. Es autorisiert nicht das Aufstellen an der Piste, das Einfahren auf die Piste oder den Start. Flugschüler sollten beim Rollen jedes Mal Reihenfolgewörter von Freigabewörtern trennen.
- Nutze ein Challenge-and-Response-Verfahren für den Pistenzutritt: Bevor du eine Hold-short-Linie überquerst, sage, wie die Freigabe lautet, zeige auf die Verkehrsgefahr und bestätige, dass der Endanflug frei ist. Der zweite Zwischenbericht sagt ausdrücklich, dass die Ermittler prüfen, ob es vor dem Einfahren auf die Piste keine gegenseitige Bestätigung gab, dass der Endanflug frei war.
- Lass den Arbeitsablauf im Cockpit die Freigabe nicht umschreiben: Checklisten sind hilfreich, aber sie können auch dein Denken verankern. Wenn du eine Checkliste beginnst, die du normalerweise nach einer Freigabe zum Einfahren auf die Piste machst, halte inne und frage dich, ob die tatsächlich erhaltene Freigabe diese Handlung wirklich abdeckt.
Trainiere, was die Kette unterbrochen hätte
Diese Lernziele aus dem PPL-Syllabus decken die Punkte oben ab. Trainiere jedes mit Lektionen, Funk-Szenarien und Übungsfragen.
- 1Communications 2.d.iii.1
Der Schüler sollte angeben können, welche Teile von Meldungen zurückgelesen werden müssen.
- 2Operational Procedures 2.b.4
Der Schüler sollte Verfahren beschreiben können, die Runway incursions vorbeugen (z. B. Stop bars, Freigaben, zügiges Freimachen der Piste, Ausschau halten).
Trainiere es, bevor du es brauchst
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Quellen
- Japan Transport Safety Board: Flugunfalluntersuchung, der erste Zwischenbericht, Japan Coast Guard JA722A und Japan Airlines JA13XJ, 25. Dezember 2024
- Japan Transport Safety Board: Flugunfalluntersuchung, der zweite Zwischenbericht, Japan Coast Guard JA722A und Japan Airlines JA13XJ, 25. Dezember 2025
- Japan Airlines: Zwischenuntersuchungsbericht über die Kollision zwischen Japan Airlines Flug 516 und einem Flugzeug der Japan Coast Guard, 25. Dezember 2024
