Am 27. März 1977 kollidierten KLM Flug 4805 und Pan Am Flug 1736, beide Boeing 747, auf der Start- und Landebahn am Flughafen Los Rodeos auf Teneriffa. Stand 6. November 2026 ist die Untersuchung seit Langem abgeschlossen: Der spanische Abschlussbericht bleibt der offizielle Unfallbericht, und die Kommentare des Netherlands Aviation Safety Board bleiben eine wichtige parallele Analyse dazu, wie Funkphraseologie, blockierte Übertragungen und geringe Sicht dazu beitrugen, die Unfallkette zu vervollständigen.
Wichtige Fakten
| Date and local time | 27. März 1977, etwa 17:06 Ortszeit |
| Aircraft type | Zwei Boeing 747 Passagierflugzeuge |
| Operator and type of operation | KLM Flug 4805 und Pan Am Flug 1736, nicht planmäßige Passagierflüge (Charterflüge) |
| Route or purpose of the flight | KLM von Amsterdam und Pan Am von Los Angeles via New York, beide mit Ziel Las Palmas; beide wurden nach der vorübergehenden Schließung von Las Palmas nach Teneriffa umgeleitet |
| Phase of flight | Rollen und Startlauf auf der Runway |
| People on board | 644 insgesamt |
| Outcome | 583 Todesopfer nach einer Kollision auf der Runway |
| Investigating authority and case number | Spanien, offizieller Abschlussbericht des spanischen Flugunfalluntersuchungsamts (Akten A-102/1977 und A-103/1977); das niederländische Aviation Safety Board veröffentlichte eigene Kommentare |
| Report status | Abschlussbericht veröffentlicht, Untersuchung abgeschlossen |
Was ist passiert
- Umleitung nach Teneriffa: Eine Bombenexplosion in Las Palmas führte zu mehreren Umleitungen nach Los Rodeos, darunter die KLM- und Pan-Am-747. Der kleine Flughafen wurde überlastet, und abgestellte Flugzeuge blockierten die normalen Rollwege, sodass die abfliegenden 747 auf der aktiven Start- und Landebahn selbst rollen mussten.
- Rollplan auf der Start- und Landebahn: KLM rollte zum fernen Ende der Start- und Landebahn, sollte um 180 Grad wenden, sich ausrichten und auf weitere Freigabe warten. Pan Am folgte auf derselben Start- und Landebahn und sollte die Bahn über den dritten Rollweg links verlassen, damit KLM abfliegen konnte.
- Sicht verschlechterte sich: Tiefe Wolken und Nebel zogen über das Flugfeld. Der spanische Bericht beschreibt sich rasch ändernde Sichtverhältnisse, und die Besatzungen sowie der Tower konnten keinen verlässlichen Sichtkontakt aufrechterhalten.
- Pan Am verpasste den vorgesehenen Abzweig: Bei schlechter Sicht und während sie auf die KLM-Freigabe hörte, fuhr die Pan-Am-Besatzung an dem angewiesenen Abzweig vorbei. Sie glaubte nicht, dass dies die für ihr Flugzeug nutzbare Abfahrt war.
- KLM forderte zwei Dinge auf einmal an: Der Erste Offizier von KLM übermittelte, dass sie abflugbereit seien und auf die ATC-Freigabe warteten. Im ALPA-Bericht zu Human Factors war dies wichtig, weil eine Übertragung faktisch sowohl Streckenfreigabe als auch Abflugfreigabe verlangte.
- ATC erteilte eine Streckenfreigabe, keine Startfreigabe: Der Tower freigab KLM bis zum Funkfeuer Papa, mit Anweisungen zu Steigflug und Kurs, einschließlich der Phrase “right turn after takeoff”. Das war keine Startfreigabe, enthielt aber das Wort “takeoff”.
- Mehrdeutiges Zurücklesen und Leistungssetzung: Während des Zurücklesens fügte die KLM-Besatzung Wörter hinzu, die entweder als “We are now at takeoff” oder “We are now taking off” interpretiert wurden. Fast im selben Moment wurde Startleistung gesetzt.
- Gleichzeitige Übertragungen blockierten die Frequenz: Der Lotse antwortete: “Okay … stand by for takeoff, I will call you,” während auch Pan Am sendete. Die Überlagerung erzeugte das auf den Aufzeichnungen hörbare Pfeifen und die teilweise Blockierung. Entscheidende Wörter wurden im KLM-Cockpit nicht klar empfangen.
- Letzte Sekunden: Pan Am antwortete, dass sie sich melden würden, wenn sie frei seien. Im KLM-Cockpit fragte der Flugingenieur, ob Pan Am frei sei. Der Start wurde fortgesetzt, und Sekunden später prallte KLM auf der Startbahn in die Pan-Am-747.
Was die Ermittler herausgefunden haben
Der spanische Abschlussbericht kam zu dem Schluss, dass die grundlegende Ursache darin lag, dass der KLM-Kapitän ohne Freigabe startete, die Anweisung des Towers "stand by for take-off" nicht beachtete, den Start nicht unterbrach, als Pan Am meldete, dass es sich noch auf der Startbahn befand, und die Frage des Flugingenieurs nach Pan Am mit einem entschiedenen Ja beantwortete. Die Kommentare des Netherlands Aviation Safety Board ersetzten diese Feststellung nicht. Der von der ALPA erstellte Human-Factors-Bericht untersuchte im Detail, warum der KLM-Kapitän sich ein falsches Bild davon machen konnte, dass die Startbahn frei war und die Freigabe faktisch erteilt worden war.
Auf der Funkseite hob der ALPA-Human-Factors-Bericht mehrere miteinander verbundene Probleme hervor: nicht standardisierte und mehrdeutige Formulierungen, die KLM-Anfrage nach Start- und ATC-Freigabe in einem einzigen Ruf, die Verwendung des Wortes "takeoff" durch den Lotsen innerhalb einer Streckenfreigabe und die mehrdeutige KLM-Antwort, dass man "at takeoff" oder "taking off" sei. Der spanische Bericht nannte diese "unzureichende Sprache" ebenfalls als beitragenden Faktor. Der Lotse antwortete dann mit "Okay" und "stand by for takeoff", aber diese Antwort überlagerte sich mit der Übertragung von Pan Am und war nicht klar zu hören.
Die schlechte Sicht war während des gesamten Vorfalls von Bedeutung. Der ALPA-Bericht sagt, dass unzureichende visuelle Informationen bedeuteten, dass der KLM-Kapitän die gesamte Startbahnumgebung nicht sehen konnte, während der spanische Bericht feststellt, dass die Besatzung von Pan Am bei der schlechten Sicht Schwierigkeiten hatte, die Abrollwege zu finden. ALPA merkte außerdem an, dass die Lotsen die Flugzeuge ohne Hilfe eines Bodenradars trennen mussten, sodass sie die Belegung der Startbahn unter diesen Bedingungen nicht direkt überprüfen konnten.
Die an die KLM-Besatzung übermittelte ATC-Freigabe enthielt die Worte “take off”, wodurch der irrtümliche Schluss noch verstärkt wurde, dass die Startfreigabe erteilt worden sei.
Quelle: ALPA Human Factors Report on the Tenerife Accident, Schlussfolgerungen
Die Ereigniskette
Dies war nicht nur eine einzelne schlechte Übertragung. Es war eine Kette: Flughafenstau, schlechte Sicht, Rollen auf der Start- und Landebahn, Unsicherheit über Ausgänge, nicht standardisierte Phraseologie, blockierte Übertragungen und eine Crew-Entscheidung, die nicht rechtzeitig gestoppt wurde.
- Überlasteter Flughafen: Umleitungen füllten einen kleinen Flughafen über seine normale Kapazität hinaus und erzwangen ungewöhnliche Rollverfahren auf der Piste. Ein Pilot durchbricht dies, indem er nicht routinemäßige Anweisungen erwartet, die zusätzliche Arbeitsbelastung erzeugen, und indem er das Tempo verlangsamt.
- Schlechte äußere Hinweise: Wolken und Nebel nahmen die einfache Sichtprüfung weg, “ist die Piste frei?” Wenn das Außenbild schwach ist, werden Funkdisziplin und gegenseitiges Hinterfragen im Cockpit noch wichtiger.
- Unklares Ausstiegsbild: Pan Am erkannte den zugewiesenen Abrollweg nicht als den richtigen für ihr Flugzeug. Das zeigt, wie schnell Rollanweisungen sicherheitskritisch werden, wenn die Sicht nachlässt.
- Zwei Freigaben vermischt: In KLMs Übermittlung wurden Startbereitschaft und ATC-Streckenfreigabe zusammen angesprochen. Das ist wichtig, weil eine positiv klingende Antwort als Zustimmung für beides gehört werden kann.
- Nicht standardisierte Worte: “Rechtskurve nach dem Start” in einer Streckenfreigabe sowie KLMs Antwort über “am Start” oder “beim Starten” schwächten das normale Readback-Hearback-Sicherheitsnetz. Standardisierte Phraseologie existiert genau, um diese Abweichung zu verhindern.
- Blockierte Übertragung: Die Aussage des Lotsen “stand by for takeoff” und Pan Ams Ruf wurden gleichzeitig übertragen. Ein Flugschüler sollte jedes Pfeifen, Überlappen oder halb verstandene Funkwort als Stoppsignal behandeln, nicht als Hintergrundrauschen.
- Hinterfragung nicht weiterverfolgt: Der Flugingenieur äußerte Zweifel daran, ob Pan Am frei war, aber der Start ging weiter. Crew-Hinterfragen funktioniert nur, wenn der Zweifel zu einer Pause und einer erneuten Bestätigung führt.
Was man daraus lernen kann
Für einen PPL- oder Funklizenz-Schüler ist Teneriffa nicht in erster Linie eine Geschichte über Airline-Betrieb. Es ist eine Lektion in Kommunikationsdisziplin: Verwenden Sie die Standardwörter, lesen Sie das Wesentliche zurück und stoppen Sie das Flugzeug, wenn die Freigabe nicht eindeutig verstanden wurde.
- Lesen Sie die Freigabe zurück, die Sie tatsächlich erhalten haben: Eine Streckenfreigabe ist keine Startfreigabe. Wenn die ATC Routings, Heading, Höhe oder Abfluganweisungen gibt, besteht Ihre Aufgabe darin, diese korrekt zurückzulesen und auf die separate Abflugfreigabe zu warten, sofern sie nicht ausdrücklich enthalten ist.
- Verwenden Sie die Standardphraseologie, nicht Ihre eigene Version: Teneriffa zeigt, warum saloppe Formulierungen gefährlich sind. “Ready for departure” und “holding” sind sicherer als improvisierte Wörter, die wie Freigabe oder Bewegungserlaubnis klingen.
- Normalisieren Sie nie eine unterbrochene Übertragung: Wenn Sie Überlappungen, Pfeifen oder nur einen Teil einer Meldung hören, füllen Sie die Lücke nicht selbst aus. Bitten Sie um Wiederholung, denn das fehlende Wort könnte dasjenige sein, das die gesamte Bedeutung verändert.
- Schlechte Sicht erhöht das Kommunikationsrisiko: Bei Nebel oder tiefen Wolken am Boden können Sie sich nicht darauf verlassen, die Pistenlage zu sehen. Rollen Sie langsamer, überprüfen Sie Kreuzungen sorgfältig und achten Sie noch strenger, nicht weniger streng, auf eine eindeutige Bestätigung.
- Eine Nachfrage muss zu einer Handlung führen: Wenn jemand im Cockpit fragt: “Ist er dann nicht frei?”, ist das kein Nebengespräch. Für einen Flugschüler ist die praktische Regel einfach: Unklarheit über die Belegung der Piste bedeutet anhalten und klären, bevor Sie fortfahren.
Trainiere, was die Kette unterbrochen hätte
Diese Lernziele aus dem PPL-Syllabus decken die Punkte oben ab. Trainiere jedes mit Lektionen, Funk-Szenarien und Übungsfragen.
- 1Air Law 2.b.i.2
Der Schüler sollte seine Rechte und Pflichten bezüglich ATC-Kommunikation nennen können, insbesondere Read-backs, Befolgen und ggf. Verweigern von Anweisungen.
- 2Communications 2.e.vi.1
Der Schüler sollte die Verfahrenssprechgruppen bei An- und Abflug von kontrollierten Flugplätzen wiedergeben können.
- 3Operational Procedures 2.b.4
Der Schüler sollte Verfahren beschreiben können, die Runway incursions vorbeugen (z. B. Stop bars, Freigaben, zügiges Freimachen der Piste, Ausschau halten).
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Quellen
- Spanischer Unfallbericht über SKYbrary: Abschlussbericht, Zusammenstoß zwischen B747 KLM und B747 Pan Am, Los Rodeos, Teneriffa, 27. März 1977 (englische Fassung), offizielle Berichtskopie, abgerufen am 6. November 2026
- SKYbrary-Bibliothekseintrag für die PDF des Teneriffa-Unfallberichts, abgerufen am 6. November 2026
- Originalspanische Fassung des offiziellen Berichts, Dateien A-102/1977 und A-103/1977, über SKYbrary, abgerufen am 6. November 2026
- ALPA-Bericht zu menschlichen Faktoren zum Unfall auf Teneriffa über SKYbrary, enthält die CVR-Transkripte von KLM und Pan Am, abgerufen am 6. November 2026
- AESA, Beschreibung von CIAIAC als Spaniens offizieller Stelle für Unfalluntersuchungen, abgerufen am 6. November 2026
