VOR

Updated at: 2025-12-01 10:42
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Un VHF Omnidirectional Range (VOR) est une aide à la navigation radio au sol qui fournit aux aéronefs des informations de relèvement magnétique vers ou depuis une station spécifique, permettant une navigation en route précise et des procédures aux instruments dans presque toutes les conditions météorologiques.<\/b>

1. Définition du VOR

Un VHF Omnidirectional Range (VOR) est un système de navigation radio à courte portée fonctionnant dans la bande Very High Frequency (VHF), généralement entre 108,00 MHz et 117,95 MHz. Il transmet des informations d'azimut (direction) permettant à un récepteur d'aéronef de déterminer son cap magnétique par rapport à la station au sol VOR.
Le VOR est un type d'aide à la navigation terrestre non satellitaire. Le motif du signal forme 360 relèvements discrets, appelés radiaux, chacun correspondant à une direction magnétique depuis la station (par exemple, le radial 090 se trouve exactement à l'est de la station).
En termes simples, lorsqu'il est correctement réglé et identifié, un récepteur VOR dans le cockpit indique au pilote sur quel radial l'avion se trouve actuellement et si suivre une route sélectionnée conduira l'avion vers ou loin de la station.

2. Objectif du VOR en aviation

Le but principal du VHF Omnidirectional Range est de fournir une guidance de cap fiable dans toutes les directions pour les aéronefs opérant selon les règles de vol aux instruments (IFR) et les règles de vol à vue (VFR). Les VOR font partie de l'infrastructure traditionnelle de navigation radio qui soutient les routes aériennes, les procédures terminales et les approches.
Les objectifs clés incluent :
  • Navigation en route : Définition des routes aériennes et des points de rapport pour des flux de trafic sûrs et structurés.
  • Navigation terminale : Fourniture d'une guidance de cap pour les départs normalisés aux instruments SIDs et les routes d'arrivée standard terminales STARs .
  • Procédures d'approche : Soutien aux approches aux instruments non-précision vers les pistes, parfois en combinaison avec l'équipement de mesure de distance (DME).
  • Fixation de position : Permet aux pilotes de déterminer leur position en utilisant une ou plusieurs stations VOR, surtout lorsque le système mondial de navigation par satellite (GNSS) n'est pas disponible ou n'est pas utilisé.
  • Redondance et secours : Offre une source de navigation indépendante en parallèle des systèmes basés sur satellite tels que le système de positionnement global (GPS).
Pour les pilotes en formation, les VOR sont souvent les premiers aides à la navigation radio apprises en détail car ils illustrent les concepts fondamentaux des radiales, des routes et du suivi, qui s'appliquent également à des systèmes plus avancés.

3. Utilisation du VOR en aviation

3.1 Composants de base et indications du VOR

Une installation typique de VOR dans un avion comprend :
  • Récepteur VOR : Unité électronique qui syntonise la fréquence de la station et traite le signal.
  • Indicateur VOR : Souvent un indicateur de déviation de cap (CDI) ou un indicateur de situation horizontale (HSI) affichant le cap et la déviation.
  • OBS (Omni Bearing Selector) : Bouton utilisé pour sélectionner le cap ou le radial souhaité.
  • Drapeau TO/FROM : Indique si le cap sélectionné conduit l’aéronef vers ou loin de la station.
  • Drapeau NAV : Avertit d’un signal peu fiable ou absent.
L'aiguille CDI indique la déviation latérale par rapport au cap sélectionné. Lorsqu'elle est centrée, l'aéronef est sur la ligne de cap sélectionnée vers ou depuis la station, dans les limites de précision du système. La déviation à pleine échelle représente généralement 10° de déviation par rapport au cap pour un indicateur VOR conventionnel.

3.2 Réglage et identification d'un VOR

L'utilisation correcte de tout VOR commence par le réglage de la fréquence correcte et l'identification positive de la station. L'identification utilise un identifiant Morse de trois lettres et parfois un nom de station parlé. L'écoute de l'identifiant confirme que le récepteur est réglé sur la station prévue et que le signal est fiable.
Si l'identifiant en code Morse est manquant ou déformé, la station doit être considérée comme peu fiable, et la navigation utilisant ce VOR doit être évitée, même si l'indicateur semble fonctionner.

3.3 Navigation vers et depuis un VOR

Pour utiliser un VOR pour la navigation de base, un pilote sélectionne généralement une route désirée vers ou depuis la station, puis corrige le cap pour maintenir l'aiguille du CDI centrée. Ce processus est appelé le suivi. De petites corrections de cap sont effectuées vers l'aiguille pour contrer la dérive du vent et maintenir la trajectoire au sol prévue.
Une technique courante consiste à choisir un cap correspondant à la trajectoire souhaitée au sol, puis à appliquer un angle de correction du vent déterminé en observant le mouvement du CDI au fil du temps. Si l'aiguille dévie du centre, le pilote ajuste légèrement le cap vers l'aiguille jusqu'à ce qu'elle reste stable.

3.4 Intersections et fixes par relèvements croisés

Deux stations VOR ou plus peuvent être utilisées pour déterminer la position d’un aéronef en traçant les radiales qui se croisent. Cette méthode s’appelle un relèvement croisé ou un point de relèvement croisé. Elle est couramment utilisée pour identifier les intersections de routes aériennes, les points d’attente et les points de rapport.
En pratique, le pilote syntonise et identifie chaque VOR à tour de rôle, note le radial sur lequel se trouve l’avion, puis utilise une carte ou un affichage de navigation pour localiser l’intersection de ces radiaux. L’avionique moderne peut effectuer cela automatiquement, mais le principe sous-jacent est le même.

3.5 VOR, VOR/DME et VORTAC

Il existe plusieurs types d'installations VOR apparentées :
  • VOR : Fournit uniquement des informations d'azimut (direction).
  • VOR/DME : Combine le VOR avec un équipement de mesure de distance (DME), fournissant à la fois le relèvement et la distance oblique jusqu'à la station.
  • VORTAC : Une installation combinée VOR et Tactical Air Navigation (TACAN), servant à la fois les utilisateurs civils et militaires. Les avions civils utilisent les fonctions VOR et DME.
Lorsque les informations de distance sont disponibles, les pilotes peuvent déterminer une position précise en utilisant une seule station en combinant le radial et la distance DME (par exemple, « sur le radial 270 à 15 DME »). Ceci est particulièrement utile pour les circuits d'attente et les fixes de descente par paliers lors des approches.

4. Considérations opérationnelles pour l'utilisation du VOR

4.1 Ligne de visée et couverture

Le VOR fonctionne dans la bande VHF, qui est essentiellement en ligne de vue. La couverture dépend de l'altitude, du terrain et de la puissance de la station. À basse altitude ou derrière un relief, le signal peut être faible ou indisponible. Les cartes montrent souvent le volume de service d'un VOR, indiquant la plage d'altitude et de distance pour une utilisation fiable.
Les pilotes étudiants doivent comprendre qu'un VOR qui fonctionne bien à l'altitude de croisière peut ne pas être utilisable près de la surface, en particulier dans les zones vallonnées ou montagneuses. La perte de signal ou les indications fluctuantes près des limites de couverture sont normales et doivent être anticipées.

4.2 Précision et limites

Les systèmes VOR sont généralement précis à ±4°. Cela suffit pour la navigation sur les routes aériennes et les approches non précises, mais c'est moins précis que la navigation satellitaire moderne. Les erreurs peuvent provenir de la calibration de la station, de l'équipement embarqué ou des effets du site tels que les réflexions provenant du terrain ou des structures proches.
Les pilotes doivent éviter la surcommande en réponse à de petits mouvements du CDI et viser plutôt à maintenir les écarts dans des limites pratiques, généralement un point (environ 26) pendant le vol en route et plus stricts lors des approches, comme l'exigent les procédures et les règlements.

4.3 Passage de la station et cône de confusion

Lorsqu'un aéronef passe directement au-dessus d'une station VOR, la géométrie du signal provoque des changements rapides du radial indiqué et peut momentanément produire des indications peu fiables. Cette zone est appelée le cône de confusion. Le drapeau TO/FROM peut basculer et le CDI peut fluctuer.
Les procédures utilisant le passage de la station, telles que certains circuits d'attente et approches, supposent que les pilotes comprennent cette limitation et se fient au chronométrage, au DME ou à d'autres indices plutôt que d'attendre des indications CDI stables exactement au-dessus de la station.

4.4 Inversion de la détection et sélection de cap

Le reverse sensing se produit lorsque le pilote sélectionne un cap sur l'OBS qui ne correspond pas à la direction de déplacement prévue par rapport à la station. Dans cette situation, voler vers l'aiguille du CDI peut en réalité éloigner l'avion de la ligne de cap souhaitée.
Pour éviter une indication inversée avec un CDI conventionnel, le cap sélectionné doit généralement correspondre à la direction de déplacement le long de la trajectoire souhaitée. Par exemple, lors du suivi inbound sur le radial 270 (qui correspond à un cap 090° vers la station), l'OBS doit être réglé sur 090°, et non sur 270°.

4.5 Contrôles, surveillance et redondance

La pratique opérationnelle exige que l'équipement VOR soit vérifié périodiquement. Dans certaines juridictions, des contrôles spécifiques et des tolérances sont imposés avant d'utiliser le VOR comme source principale de navigation pour l'IFR. Les contrôles typiques incluent la comparaison des indications à des points de contrôle connus, la vérification croisée entre deux récepteurs indépendants, ou la comparaison avec d'autres sources de navigation.
En vol, les pilotes doivent surveiller en continu l'identification Morse et comparer les indications VOR avec d'autres informations de navigation disponibles, telles que le GPS, les références visuelles ou d'autres aides à la navigation, afin de détecter rapidement toute anomalie.

5. Exemples pratiques pour les pilotes étudiants

Les exemples courts suivants illustrent les utilisations courantes du VOR dans la formation de base. Ils sont simplifiés et ne remplacent pas les procédures officielles ni les consignes de l'instructeur.

5.1 Suivi en approche d'un VOR

Un pilote étudiant souhaite voler vers un VOR proche situé au nord-ouest de la position de l’aéronef. Après avoir réglé et identifié la station, le pilote fait tourner l’OBS jusqu’à ce que le CDI se centre avec une indication TO et note le cap, par exemple 320°. Le pilote tourne ensuite l’aéronef vers un cap proche de 320° et ajuste le vent pour maintenir le CDI centré, suivant ainsi directement vers le VOR.

5.2 Interception d'une route aérienne définie par un radial VOR

Une route aérienne est définie comme le radial 180 d'un VOR. L'aéronef se trouve à l'est du radial et doit rejoindre la route vers le nord. Le pilote sélectionne 360° sur l'OBS (la route d'entrée vers la station le long du radial 180), observe que le CDI est dévié vers la gauche, et choisit un cap d'interception, par exemple 330°. Lorsque le CDI se déplace vers le centre, le pilote réduit l'angle d'interception puis suit la route 360°, restant sur la route aérienne.

5.3 Utilisation du VOR/DME pour le rapport de position

Lors d'un vol de transit, le pilote doit communiquer sa position au contrôle aérien. L'aéronef utilise une station VOR/DME. Le CDI indique que l'aéronef est sur le radial 045 et le DME affiche 22 milles nautiques. Le pilote peut déclarer sa position comme « 22 DME sur le radial 045 » du VOR nommé, fournissant aux contrôleurs une position précise.

5.4 Attente au-dessus d'un VOR

Dans un circuit d'attente de base utilisant un VOR, le point de repère est généralement la station elle-même ou un radial et une distance spécifiés. Le pilote utilise l'OBS pour suivre la route d'entrée vers le point de repère, chronomètre la branche sortante et utilise le CDI pour réintercepter la route d'entrée. Comprendre le passage de la station, le cône de confusion et la correction du vent est essentiel pour un maintien précis.
Pour les pilotes étudiants, maîtriser les techniques du VHF Omnidirectional Range constitue une base solide en navigation aux instruments, soutient le vol en cross-country en toute sécurité et offre une sauvegarde efficace aux systèmes de navigation par satellite.