VOR

Updated at: 2025-12-01 10:42
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Ein VHF-Omnidirektional-Navigationssystem (VOR) ist eine bodengestützte Funknavigationshilfe, die Flugzeugen magnetische Peilinformationen zu oder von einer bestimmten Station liefert und so eine präzise Streckennavigation und Instrumentenverfahren bei nahezu allen Wetterbedingungen ermöglicht.<\/b>

1. Definition von VOR

Ein VHF-Omnidirektional-Funkfeuer (VOR) ist ein Kurzstrecken-Funknavigationssystem, das im Bereich der Very High Frequency (VHF), typischerweise zwischen 108,00 MHz und 117,95 MHz, arbeitet. Es überträgt Azimut- (Richtungs-)Informationen, die es einem Flugzeugempfänger ermöglichen, seinen magnetischen Kurs relativ zur VOR-Bodenstation zu bestimmen.
VOR ist eine Art nicht-satellitengestützte, bodengestützte Navigationshilfe. Das Signalbild bildet 360 diskrete Peilungen, bekannt als Radiale, von denen jede einer magnetischen Richtung von der Station entspricht (zum Beispiel liegt das 090-Radial genau östlich der Station).
Einfach ausgedrückt zeigt ein korrekt abgestimmter und identifizierter VOR-Empfänger im Cockpit dem Piloten an, auf welchem Radial sich das Flugzeug gerade befindet und ob das Fliegen eines ausgewählten Kurses das Flugzeug zum oder vom Funkfeuer wegführt.

2. Zweck des VOR in der Luftfahrt

Der Hauptzweck des VHF-Omnidirectional Range besteht darin, eine zuverlässige Kursführung in alle Richtungen für Flugzeuge bereitzustellen, die nach Instrumentenflugregeln (IFR) und Sichtflugregeln (VFR) fliegen. VORs sind Teil der traditionellen Funknavigationsinfrastruktur, die Luftstraßen, Verfahren im Terminalbereich und Anflüge unterstützt.
Wichtige Zwecke sind:
  • Enroute-Navigation: Definition von Luftstraßen und Meldepunkten für sichere, strukturierte Verkehrsströme.
  • Terminalnavigation: Bereitstellung von Kursanweisungen für Standard Instrument Departures SIDs und Standard Terminal Arrival Routes STARs .
  • Anflugverfahren: Unterstützung von Präzisionslosen Instrumentenanflügen auf Landebahnen, manchmal in Kombination mit Distanzmessgeräten (DME).
  • Positionsbestimmung: Ermöglicht Piloten die Positionsbestimmung mittels einer oder mehrerer VOR-Stationen, insbesondere wenn das Global Navigation Satellite System (GNSS) nicht verfügbar oder nicht verwendet wird.
  • Redundanz und Backup: Bietet eine unabhängige Navigationsquelle neben satellitengestützten Systemen wie dem Global Positioning System (GPS).
Für Flugschüler sind VORs oft die ersten Funknavigationshilfen, die im Detail erlernt werden, da sie grundlegende Konzepte von Radialen, Kursen und Verfolgung veranschaulichen, die auch auf fortgeschrittenere Systeme anwendbar sind.

3. Verwendung von VOR in der Luftfahrt

3.1 Grundlegende VOR-Komponenten und Anzeigen

Eine typische VOR-Installation im Flugzeug umfasst:
  • VOR-Empfänger: Elektronische Einheit, die die Stationsfrequenz abstimmt und das Signal verarbeitet.
  • VOR-Anzeiger: Oft ein Kursabweichungsanzeiger (CDI) oder Horizontaler Lageanzeiger (HSI), der Kurs und Abweichung anzeigt.
  • OBS (Omni Bearing Selector): Drehknopf zur Auswahl des gewünschten Kurses oder Radials.
  • TO/FROM-Flagge: Zeigt an, ob der gewählte Kurs das Flugzeug zur Station hin oder von ihr wegführt.
  • NAV-Flagge: Warnt vor unzuverlässigem oder fehlendem Signal.
Die CDI-Nadel zeigt die seitliche Abweichung vom gewählten Kurs an. Wenn sie zentriert ist, befindet sich das Flugzeug auf der gewählten Kurslinie zum oder vom Sender, innerhalb der Genauigkeitsgrenzen des Systems. Eine Vollauslenkung entspricht normalerweise einer Abweichung von 10° vom Kurs bei einem herkömmlichen VOR-Anzeiger.

3.2 Abstimmung und Identifizierung eines VOR

Die korrekte Verwendung eines VOR beginnt mit dem Einstellen der richtigen Frequenz und der eindeutigen Identifizierung der Station. Die Identifikation erfolgt mittels eines dreibuchstabigen Morsecode-Identifikators und manchmal einem gesprochenen Stationsnamen. Das Anhören der Identifikation bestätigt, dass der Empfänger auf die beabsichtigte Station eingestellt ist und das Signal zuverlässig ist.
Wenn der Morse-Code-Ident fehlt oder verzerrt ist, sollte die Station als unzuverlässig angesehen werden, und die Navigation mit diesem VOR sollte vermieden werden, selbst wenn der Anzeigeapparat zu funktionieren scheint.

3.3 Navigation zum und vom VOR

Um ein VOR für die grundlegende Navigation zu verwenden, wählt ein Pilot typischerweise einen gewünschten Kurs zum oder vom Funkfeuer und korrigiert dann die Flugrichtung, um die CDI-Nadel zentriert zu halten. Dieser Vorgang wird als Tracking bezeichnet. Kleine Kurskorrekturen werden in Richtung der Nadel vorgenommen, um Winddrift auszugleichen und die beabsichtigte Bodenlinie beizubehalten.
Eine gängige Methode besteht darin, einen Kurs zu wählen, der der gewünschten Bodenbahn entspricht, und dann einen Windkorrekturwinkel anzuwenden, der durch Beobachtung der CDI-Bewegung über die Zeit bestimmt wird. Wenn die Nadel vom Zentrum abweicht, korrigiert der Pilot die Flugrichtung leicht in Richtung der Nadel, bis sie stabil bleibt.

3.4 Schnittpunkte und Kreuzpeilungen

Zwei oder mehr VOR-Stationen können verwendet werden, um die Position eines Flugzeugs durch das Einzeichnen der sich schneidenden Radiale zu bestimmen. Diese Methode wird Kreuzpeilung oder Kreuzfixpunkt genannt. Sie wird häufig verwendet, um Luftstraßenkreuzungen, Warteschleifenpunkte und Meldepunkte zu identifizieren.
In der Praxis stimmt der Pilot nacheinander jeden VOR ab und identifiziert ihn, notiert den Radial, auf dem sich das Flugzeug befindet, und verwendet dann eine Karte oder ein Navigationsdisplay, um die Kreuzung dieser Radiale zu finden. Moderne Avionik kann dies automatisch durchführen, aber das zugrundeliegende Prinzip ist dasselbe.

3.5 VOR, VOR/DME und VORTAC

Es gibt mehrere verwandte Typen von VOR-Anlagen:
  • VOR: Liefert nur Azimut- (Richtungs-)Informationen.
  • VOR/DME: Kombiniert VOR mit Distanzmessgerät (DME) und liefert sowohl Peilung als auch Schrägentfernung zur Station.
  • VORTAC: Eine kombinierte VOR- und Tactical Air Navigation (TACAN)-Anlage, die sowohl zivile als auch militärische Nutzer bedient. Zivile Flugzeuge verwenden die VOR- und DME-Funktionen.
Wenn Entfernungsinformationen verfügbar sind, können Piloten die genaue Position mit einer einzigen Station bestimmen, indem sie Radial und DME-Entfernung kombinieren (zum Beispiel „auf dem 270-Grad-Radial bei 15 DME“). Dies ist besonders nützlich für Warteschleifen und Stufenabsenkungen bei Anflügen.

4. Betriebliche Überlegungen zur Verwendung von VOR

4.1 Sichtlinie und Abdeckung

VOR arbeitet im VHF-Band, das im Wesentlichen Sichtverbindung erfordert. Die Abdeckung hängt von der Höhe, dem Gelände und der Leistung der Station ab. In niedriger Höhe oder hinter Gelände kann das Signal schwach oder nicht verfügbar sein. Karten zeigen oft das Servicevolumen eines VOR, das die Höhen- und Entfernungsbereiche für eine zuverlässige Nutzung angibt.
Flugschüler sollten verstehen, dass ein VOR, das in Reiseflughöhe gut funktioniert, in Bodennähe, insbesondere in hügeligen oder bergigen Gebieten, möglicherweise nicht nutzbar ist. Signalverlust oder schwankende Anzeigen nahe der Abdeckungsgrenzen sind normal und sollten erwartet werden.

4.2 Genauigkeit und Einschränkungen

VOR-Systeme sind im Allgemeinen auf ±4° genau. Dies ist ausreichend für die Navigation auf Luftstraßen und nicht-präzise Anflüge, aber weniger genau als moderne Satellitennavigation. Fehler können durch Stationskalibrierung, Bordausrüstung oder Standorteffekte wie Reflexionen von nahegelegenem Gelände oder Bauwerken entstehen.
Piloten sollten übermäßige Steuerkorrekturen als Reaktion auf kleine CDI-Bewegungen vermeiden und stattdessen darauf abzielen, Abweichungen innerhalb praktischer Grenzen zu halten, typischerweise ein Punkt (etwa 26) während des Reiseflugs und enger während des Anflugs, wie es Verfahren und Vorschriften erfordern.

4.3 Stationsdurchflug und Verwirrungskegel

Wenn ein Flugzeug direkt über einer VOR-Station vorbeifliegt, verursacht die Signalgeometrie schnelle Änderungen im angezeigten Radial und kann vorübergehend unzuverlässige Anzeigen erzeugen. Dieser Bereich wird als Verwirrungskegel bezeichnet. Die TO/FROM-Anzeige kann umschalten und der CDI kann schwanken.
Verfahren, die den Stationsdurchflug verwenden, wie bestimmte Warteschleifen und Anflüge, gehen davon aus, dass Piloten diese Einschränkung verstehen und sich auf Timing, DME oder andere Hinweise verlassen, anstatt stabile CDI-Anzeigen genau über der Station zu erwarten.

4.4 Reverse Sensing und Kursauswahl

Reverse Sensing tritt auf, wenn der Pilot einen Kurs auf dem OBS wählt, der nicht mit der beabsichtigten Flugrichtung relativ zur Station übereinstimmt. In dieser Situation kann das Fliegen in Richtung der CDI-Nadel das Flugzeug tatsächlich von der gewünschten Kurslinie wegführen.
Um eine Umkehranzeige bei einem herkömmlichen CDI zu vermeiden, sollte der gewählte Kurs normalerweise der Flugrichtung entlang der gewünschten Strecke entsprechen. Zum Beispiel, wenn man inbound auf dem 270-Grad-Radial (was einem 090° Kurs zur Station entspricht) fliegt, sollte der OBS auf 090° eingestellt werden, nicht auf 270°.

4.5 Prüfungen, Überwachung und Redundanz

Die betriebliche Praxis verlangt, dass VOR-Geräte regelmäßig überprüft werden. In einigen Rechtsgebieten sind spezifische Prüfungen und Toleranzen vorgeschrieben, bevor VOR als primäre Navigationsquelle für IFR verwendet wird. Typische Prüfungen umfassen den Vergleich der Anzeigen an bekannten Kontrollpunkten, die Gegenprüfung zwischen zwei unabhängigen Empfängern oder den Vergleich mit anderen Navigationsquellen.
Im Flug sollten Piloten kontinuierlich das Morse-Ident überwachen und die VOR-Anzeigen mit anderen verfügbaren Navigationsinformationen wie GPS, visuellen Referenzen oder anderen Navigationshilfen vergleichen, um Anomalien frühzeitig zu erkennen.

5. Praktische Beispiele für Flugschüler

Die folgenden kurzen Beispiele veranschaulichen die häufigsten VOR-Anwendungen in der Grundausbildung. Sie sind vereinfacht und ersetzen nicht die offiziellen Verfahren oder die Anleitung durch den Fluglehrer.

5.1 Anflug auf einen VOR verfolgen

Ein Flugschüler möchte zu einem nahegelegenen VOR fliegen, das nordwestlich der Position des Flugzeugs liegt. Nach dem Einstellen und Identifizieren der Station dreht der Pilot den OBS, bis der CDI mit einer TO-Anzeige zentriert ist, und notiert den Kurs, zum Beispiel 320°. Der Pilot dreht dann das Flugzeug auf einen Kurs nahe 320° und korrigiert den Wind, um den CDI zentriert zu halten, wodurch er direkt auf das VOR zu fliegt.

5.2 Abfangen einer Luftstraße, die durch einen VOR-Radial definiert ist

Eine Luftstraße wird als der 180-Grad-Radial eines VOR definiert. Das Flugzeug befindet sich östlich des Radials und muss die Luftstraße in nördlicher Richtung anfliegen. Der Pilot wählt 360° auf dem OBS (den Anflugkurs zur Station entlang des 180-Radials), beobachtet, dass der CDI nach links ausschlägt, und wählt einen Abfangkurs, zum Beispiel 330°. Während sich der CDI zur Mitte bewegt, verringert der Pilot den Abfangwinkel und folgt dann dem Kurs 360°, um auf der Luftstraße zu bleiben.

5.3 Verwendung von VOR/DME zur Positionsmeldung

Bei einem Überlandflug muss der Pilot der Flugsicherung seine Position melden. Das Flugzeug verwendet eine VOR/DME-Station. Das CDI zeigt das Flugzeug auf dem 045-Radial, und das DME zeigt 22 nautische Meilen an. Der Pilot kann die Position als „22 DME auf dem 045-Radial“ des benannten VOR melden, was den Fluglotsen eine genaue Positionsbestimmung ermöglicht.

5.4 Warteschleife über einem VOR

In einem einfachen Warteschleifenverfahren mit einem VOR ist der Fixpunkt normalerweise die Station selbst oder ein festgelegter Radial und eine Entfernung. Der Pilot verwendet den OBS, um den Anflugkurs zum Fixpunkt zu verfolgen, misst die Zeit des Ausflugsegments und nutzt den CDI, um den Anflugkurs erneut zu erfassen. Das Verständnis des Stationsdurchflugs, des Verwirrungskegels und der Windkorrektur ist für eine genaue Warteschleife unerlässlich.
Für Flugschüler legt das Beherrschen der VHF-Omnidirektional-Funkfeuer-Techniken eine solide Grundlage in der Instrumentennavigation, unterstützt sicheres Überlandfliegen und bietet eine effektive Absicherung gegenüber satellitengestützten Navigationssystemen.