VOR

Updated at: 2025-12-01 10:42
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Un VHF Omnidirectional Range (VOR) es una ayuda de navegación por radio basada en tierra que proporciona a las aeronaves información de rumbo magnético hacia o desde una estación específica, permitiendo una navegación precisa en ruta y procedimientos instrumentales en casi todas las condiciones meteorológicas.<\/b>

1. Definición de VOR

Un VHF Omnidirectional Range (VOR) es un sistema de navegación por radio de corto alcance que opera en la banda de Muy Alta Frecuencia (VHF), típicamente entre 108.00 MHz y 117.95 MHz. Transmite información de azimut (dirección) que permite a un receptor de aeronave determinar su rumbo magnético en relación con la estación terrestre VOR.
El VOR es un tipo de ayuda a la navegación terrestre no satelital. El patrón de señal forma 360 rumbos discretos, conocidos como radiales, cada uno correspondiente a una dirección magnética desde la estación (por ejemplo, el radial 090 se encuentra justo al este de la estación).
En términos simples, cuando se sintoniza e identifica correctamente, un receptor VOR en la cabina indica al piloto en qué radial se encuentra actualmente la aeronave y si volar una ruta seleccionada llevará a la aeronave hacia o lejos de la estación.

2. Propósito del VOR en la aviación

El propósito principal del VHF Omnidirectional Range es proporcionar una guía de rumbo fiable en todas las direcciones para aeronaves que operan bajo Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR) y Reglas de Vuelo Visual (VFR). Los VOR forman parte de la infraestructura tradicional de navegación por radio que soporta las rutas aéreas, los procedimientos terminales y los acercamientos.
Los propósitos clave incluyen:
  • Navegación en ruta: Definición de rutas aéreas y puntos de reporte para flujos de tráfico seguros y estructurados.
  • Navegación terminal: Proporciona guía de rumbo para Salidas Estándar por Instrumentos SIDs y Rutas Estándar de Llegada Terminal STARs .
  • Procedimientos de aproximación: Apoyo a aproximaciones instrumentales no precisas a pistas, a veces en combinación con Equipos de Medición de Distancia (DME).
  • Determinación de posición: Permite a los pilotos determinar su posición usando una o más estaciones VOR, especialmente cuando el Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) no está disponible o no se utiliza.
  • Redundancia y respaldo: Ofrece una fuente de navegación independiente junto con sistemas basados en satélites como el Sistema de Posicionamiento Global (GPS).
Para los pilotos estudiantes, los VOR suelen ser las primeras ayudas de navegación por radio que se aprenden en detalle porque ilustran conceptos fundamentales de radiales, rutas y seguimiento, que también se aplican a sistemas más avanzados.

3. Uso del VOR en la aviación

3.1 Componentes básicos del VOR e indicaciones

Una instalación típica de VOR en una aeronave incluye:
  • Receptor VOR: Unidad electrónica que sintoniza la frecuencia de la estación y procesa la señal.
  • Indicador VOR: A menudo un Indicador de Desviación de Curso (CDI) o Indicador de Situación Horizontal (HSI) que muestra el curso y la desviación.
  • OBS (Selector Omni Bearing): Perilla utilizada para seleccionar el curso o radial deseado.
  • Bandera TO/FROM: Muestra si el curso seleccionado llevará la aeronave hacia o lejos de la estación.
  • Bandera NAV: Advierte sobre señal poco confiable o ausente.
La aguja CDI muestra la desviación lateral del rumbo seleccionado. Cuando está centrada, la aeronave está en la línea de rumbo seleccionada hacia o desde la estación, dentro de los límites de precisión del sistema. La deflexión a escala completa generalmente representa 10° fuera de rumbo para un indicador VOR convencional.

3.2 Sintonización e identificación de un VOR

El uso correcto de cualquier VOR comienza con sintonizar la frecuencia correcta e identificar positivamente la estación. La identificación utiliza un identificador de código Morse de tres letras y, a veces, un nombre de estación hablado. Escuchar la identificación confirma que el receptor está sintonizado en la estación prevista y que la señal es fiable.
Si el identificador en código Morse falta o está distorsionado, la estación debe considerarse poco fiable, y se debe evitar la navegación utilizando ese VOR, incluso si el indicador parece funcionar.

3.3 Seguimiento hacia y desde un VOR

Para usar un VOR para la navegación básica, un piloto típicamente selecciona un rumbo deseado hacia o desde la estación y luego corrige el rumbo para mantener la aguja del CDI centrada. Este proceso se conoce como seguimiento. Se hacen pequeñas correcciones de rumbo hacia la aguja para contrarrestar la deriva del viento y mantener la trayectoria prevista sobre el terreno.
Una técnica común es elegir un rumbo que corresponda a la trayectoria deseada sobre el terreno, y luego aplicar un ángulo de corrección de viento determinado observando el movimiento del CDI con el tiempo. Si la aguja se desvía del centro, el piloto ajusta ligeramente el rumbo hacia la aguja hasta que se mantiene estable.

3.4 Intersecciones y fijaciones por cruzamiento de rumbos

Se pueden usar dos o más estaciones VOR para determinar la posición de una aeronave trazando las radiales que se intersectan. Este método se llama cruce de radiales o cruce de posición. Se utiliza comúnmente para identificar intersecciones de rutas aéreas, puntos de espera y puntos de reporte.
En la práctica, el piloto sintoniza e identifica cada VOR por turno, anota el radial en el que se encuentra la aeronave y luego utiliza una carta o una pantalla de navegación para localizar la intersección de esos radiales. La aviónica moderna puede realizar esto automáticamente, pero el principio subyacente es el mismo.

3.5 VOR, VOR/DME y VORTAC

Existen varios tipos relacionados de instalaciones VOR:
  • VOR: Proporciona solo información de acimut (dirección).
  • VOR/DME: Combina VOR con Equipo Medidor de Distancia (DME), proporcionando tanto la orientación como la distancia en línea recta a la estación.
  • VORTAC: Una instalación combinada de VOR y Navegación Aérea Táctica (TACAN), que sirve tanto a usuarios civiles como militares. Las aeronaves civiles utilizan las funciones VOR y DME.
Cuando se dispone de información de distancia, los pilotos pueden determinar la posición precisa utilizando una sola estación combinando el radial y la distancia DME (por ejemplo, "en el radial 270 a 15 DME"). Esto es especialmente útil para patrones de espera y puntos de descenso escalonado en aproximaciones.

4. Consideraciones operativas para el uso del VOR

4.1 Línea de visión y cobertura

El VOR opera en la banda VHF, que es esencialmente de línea de vista. La cobertura depende de la altitud, el terreno y la potencia de la estación. A baja altitud o detrás del terreno, la señal puede ser débil o no estar disponible. Los mapas suelen mostrar el volumen de servicio de un VOR, indicando el rango de altitud y distancia para un uso fiable.
Los pilotos estudiantes deben entender que un VOR que funciona bien a altitud de crucero puede no ser utilizable cerca de la superficie, especialmente en áreas montañosas o con colinas. La pérdida de señal o las indicaciones fluctuantes cerca de los límites de cobertura son normales y deben anticiparse.

4.2 Precisión y limitaciones

Los sistemas VOR generalmente tienen una precisión de ±4°. Esto es suficiente para la navegación por rutas aéreas y aproximaciones no precisas, pero menos preciso que la navegación satelital moderna. Los errores pueden surgir por la calibración de la estación, el equipo a bordo o efectos del sitio, como reflejos de terrenos o estructuras cercanas.
Los pilotos deben evitar el control excesivo en respuesta a pequeños movimientos del CDI y, en cambio, deben procurar mantener las desviaciones dentro de límites prácticos, típicamente un punto (aproximadamente 26) durante el vuelo en ruta y más estrictos durante las aproximaciones según lo requieran los procedimientos y regulaciones.

4.3 Paso por la estación y cono de confusión

Cuando una aeronave pasa directamente sobre una estación VOR, la geometría de la señal provoca cambios rápidos en el radial indicado y puede producir indicaciones poco fiables momentáneamente. Esta área se llama cono de confusión. La bandera TO/FROM puede cambiar y el CDI puede fluctuar.
Los procedimientos que utilizan el paso por estación, como ciertos patrones de espera y aproximaciones, asumen que los pilotos comprenden esta limitación y confían en el tiempo, el DME u otras señales en lugar de esperar indicaciones estables del CDI exactamente sobre la estación.

4.4 Inversión de sentido y selección de rumbo

La inversión de sentido ocurre cuando el piloto selecciona un rumbo en el OBS que no coincide con la dirección de viaje prevista en relación con la estación. En esta situación, volar hacia la aguja del CDI puede llevar al avión en realidad lejos de la línea de rumbo deseada.
Para evitar la indicación inversa con un CDI convencional, el rumbo seleccionado generalmente debe coincidir con la dirección de viaje a lo largo de la trayectoria deseada. Por ejemplo, al seguir inbound en el radial 270 (que es un rumbo 090° hacia la estación), el OBS debe ajustarse a 090°, no a 270°.

4.5 Comprobaciones, monitorización y redundancia

La práctica operativa requiere que el equipo VOR sea revisado periódicamente. En algunas jurisdicciones, se exigen verificaciones específicas y tolerancias antes de usar el VOR como fuente principal de navegación para IFR. Las comprobaciones típicas incluyen comparar las indicaciones en puntos de control conocidos, realizar verificaciones cruzadas entre dos receptores independientes o comparar con otras fuentes de navegación.
En vuelo, los pilotos deben monitorear continuamente la identificación Morse y comparar las indicaciones del VOR con otra información de navegación disponible, como GPS, referencias visuales u otras ayudas a la navegación, para detectar cualquier anomalía a tiempo.

5. Ejemplos prácticos para pilotos estudiantes

Los siguientes ejemplos breves ilustran usos comunes del VOR en la formación básica. Son simplificados y no reemplazan los procedimientos oficiales ni la orientación del instructor.

5.1 Seguimiento hacia un VOR

Un piloto estudiante desea volar hacia un VOR cercano ubicado al noroeste de la posición de la aeronave. Después de sintonizar e identificar la estación, el piloto gira el OBS hasta que el CDI se centre con una indicación TO y anota el rumbo, por ejemplo 320°. Luego, el piloto gira la aeronave hacia un rumbo cercano a 320° y ajusta el viento para mantener el CDI centrado, siguiendo así directamente hacia el VOR.

5.2 Interceptar una ruta aérea definida por un radial VOR

Una ruta aérea se define como el radial 180 de un VOR. La aeronave está al este del radial y necesita unirse a la ruta aérea hacia el norte. El piloto selecciona 360° en el OBS (el curso de entrada a la estación a lo largo del radial 180), observa que el CDI se desvía hacia la izquierda y elige un rumbo de intercepción, por ejemplo 330°. A medida que el CDI se mueve hacia el centro, el piloto reduce el ángulo de intercepción y luego sigue el curso 360°, permaneciendo en la ruta aérea.

5.3 Uso de VOR/DME para el reporte de posición

En un vuelo de travesía, el piloto debe informar su posición al control de tráfico aéreo. La aeronave está utilizando una estación VOR/DME. El CDI muestra la aeronave en el radial 045 y el DME indica 22 millas náuticas. El piloto puede informar la posición como "22 DME en el radial 045" del VOR nombrado, proporcionando a los controladores una posición precisa.

5.4 Espera sobre un VOR

En un patrón de espera básico utilizando un VOR, el punto de referencia suele ser la estación misma o un radial y distancia especificados. El piloto utiliza el OBS para seguir el rumbo de entrada hacia el punto de referencia, cronometra la pierna de salida y usa el CDI para volver a interceptar el rumbo de entrada. Comprender el paso por la estación, el cono de confusión y la corrección por viento es esencial para una espera precisa.
Para los pilotos estudiantes, dominar las técnicas del VHF Omnidirectional Range crea una base sólida en la navegación por instrumentos, apoya el vuelo seguro de travesía y proporciona una copia de seguridad eficaz a los sistemas de navegación basados en satélites.