Procedure di go-around

Updated at: 2025-12-06 08:40
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Le procedure di go-around descrivono le azioni standardizzate che un pilota compie per interrompere un avvicinamento o un atterraggio rifiutato e salire per un altro circuito o avvicinamento. Sono una manovra normale, focalizzata sulla sicurezza, utilizzata ogni volta che un atterraggio sicuro è in dubbio, non un segno di fallimento o di scarsa abilità di pilotaggio.<\/b>

1. Definizione di un go-around

Nell'aviazione, un go-around è una manovra in cui il pilota interrompe l'avvicinamento finale o l'atterraggio e riporta l'aeromobile in salita, normalmente per effettuare un altro circuito nel circuito di traffico o per ricollegarsi a un avvicinamento strumentale. Nei manuali delle compagnie aeree e operativi questo può anche essere chiamato atterraggio rifiutato o avvicinamento mancato, a seconda della fase di volo e delle procedure applicabili.
Per i piloti in addestramento, un go-around è una procedura di routine, addestrata, utilizzata ogni volta che l’avvicinamento, l’atterraggio, la pista o la configurazione dell’aeromobile non sono sicuri o stabili. La manovra combina l’applicazione della potenza, il controllo del beccheggio, le modifiche alla configurazione (flap e carrello) e le chiamate radio in una sequenza definita per evitare la perdita di controllo o il superamento della pista.
Negli avvicinamenti strumentali, il termine procedura di mancato avvicinamento viene utilizzato quando l'aeromobile raggiunge l'altitudine/altezza di decisione (DA/DH) o l'altitudine minima di discesa (MDA) e non vengono acquisite le necessarie riferimenti visivi, oppure quando un altro problema di sicurezza impedisce l'atterraggio. Sebbene le parole differiscano, l'idea di base è la stessa: interrompere la discesa, salire e seguire una procedura pubblicata o comunicata.

2. Scopo delle procedure di riattaccata

Lo scopo principale di un go-around è mantenere i margini di sicurezza evitando un atterraggio instabile, non sicuro o non conforme ai limiti operativi. Questo dà al pilota tempo e quota per correggere i problemi invece di cercare di "salvare" un avvicinamento errato vicino al suolo, dove le opzioni sono limitate e il tempo di reazione è breve.
Le procedure standardizzate per il go-around garantiscono che le variazioni di potenza, assetto e configurazione vengano applicate in modo controllato e prevedibile. Ciò riduce il rischio di stallo aerodinamico, uscita di pista, urto della coda o collisione con ostacoli e traffico. Supporta inoltre il controllo del traffico aereo (ATC) nella previsione della traiettoria dell’aeromobile e nella gestione del traffico nel circuito o durante gli avvicinamenti strumentali.
Le organizzazioni di formazione sottolineano che un go-around è sempre una decisione accettabile e spesso la più sicura. Avere una procedura chiara e praticata aiuta i piloti studenti a superare esitazioni, orgoglio o la pressione di "arrivare", che altrimenti potrebbe portare a insistere in un tentativo di atterraggio instabile o non sicuro.

3. Uso delle manovre di go-around nell'aviazione

3.1 Motivi comuni per effettuare un go-around

I piloti possono iniziare una riattaccata in qualsiasi momento durante l'avvicinamento o l'atterraggio se la sicurezza è in dubbio. Le ragioni tipiche includono:
  • Avvicinamento instabile: Velocità eccessiva, traiettoria di discesa alta o bassa, o grandi correzioni vicino al suolo.
  • Pista non libera: Traffico, veicoli, animali o detriti sulla pista.
  • Conflitto di traffico: Aeromobile che non libera la pista, line-up and wait ancora sulla pista, o problemi di spaziatura.
  • Vento e turbolenza: Improvviso vento trasversale, wind shear o perdita di velocità sull'avvicinamento corto.
  • Problemi di configurazione: Flap, carrello di atterraggio o altri sistemi non correttamente impostati.
  • Atterraggio troppo lontano lungo la pista: Rischio di superamento della pista.
  • Istruzioni ATC Il controllore ordina un go-around per motivi di traffico o separazione.
In ogni caso, il pilota in comando è responsabile della decisione di effettuare il go-around. Anche se il controllo del traffico aereo ha autorizzato l'aeromobile ad atterrare, il pilota può e deve iniziare una manovra di go-around ogni volta che l'avvicinamento o l'atterraggio non soddisfano più i criteri di sicurezza.

3.2 Procedura di mancato avvicinamento secondo le regole di volo a vista (VFR)

Secondo le regole del volo a vista (VFR), le manovre di go-around sono più comuni nel circuito di traffico durante l'addestramento dei piloti studenti e nelle operazioni quotidiane negli aerodromi. La manovra viene solitamente eseguita dalla fase di avvicinamento finale o dopo un atterraggio rimbalzato o instabile, ma può essere iniziata dalla base o anche prima, se necessario.
Negli aerodromi non controllati, il pilota annuncia il go-around sulla frequenza del traffico e rientra nel circuito secondo le procedure locali. Negli aerodromi controllati, il pilota segue le istruzioni del controllo del traffico aereo riguardo alla direzione di salita, altitudine e rientro nel circuito, continuando a seguire la procedura standard di go-around per potenza e configurazione dell’aeromobile.

3.3 Avvicinamenti interrotti secondo le regole di volo strumentale (IFR)

Secondo le regole di volo strumentale (IFR), una manovra di go-around è solitamente chiamata approccio mancato. La procedura di approccio mancato è pubblicata sulla carta di avvicinamento strumentale e definisce la rotta, l'altitudine e gli aiuti alla navigazione richiesti da utilizzare dopo un go-around dalla quota di decisione o quota minima di discesa.
Le procedure di missed approach strumentali vengono eseguite quando i riferimenti visivi richiesti non sono ottenuti al o prima dell'altitudine/altezza di decisione (DA/DH) o dell'altitudine minima di discesa (MDA), quando l'ambiente della pista non può essere identificato positivamente, o quando sorgono altre preoccupazioni di sicurezza (come una pista occupata o un avvicinamento instabile). L'aeromobile passa dalla configurazione di avvicinamento alla salita mentre il pilota naviga lungo la traiettoria di missed approach pubblicata, a meno che il controllo del traffico aereo non assegni un'autorizzazione alternativa.

4. Considerazioni operative per le procedure di go-around

4.1 Sequenza generale delle azioni

Sebbene le procedure esatte varino tra i tipi di aeromobili e le scuole di volo, la maggior parte delle checklist per il go-around segue la stessa sequenza di base. I seguenti passaggi descrivono una procedura tipica per un aeroplano leggero da addestramento; seguire sempre il manuale di volo dell'aeromobile (AFM) o il manuale operativo del pilota (POH) e le procedure locali:
  1. Applicare potenza massima: Avanzare dolcemente la manetta alla potenza di decollo mantenendo il controllo direzionale con il timone.
  2. Impostare l’assetto di salita: Alzare il muso all’assetto di beccheggio raccomandato per il go-around per arrestare la discesa e iniziare una salita positiva.
  3. Controllare il rateo positivo: Confermare un rateo di salita positivo sull’indicatore di velocità verticale (VSI) e l’aumento di quota.
  4. Modifica iniziale della configurazione: Retrarre un grado di flap (se estesi) per ridurre la resistenza, ma evitare la completa retrazione dei flap fino a quando non si stabilisce una salita sicura.
  5. Mantenere la linea centrale della pista: Usare timone e alettoni coordinati per rimanere allineati con la pista ed evitare deriva, specialmente in presenza di vento trasversale.
  6. Retrarre i flap rimanenti a tappe: Man mano che la velocità aumenta superando le velocità raccomandate per la retrazione dei flap, retrarre i flap rimanenti a tappe per evitare la perdita di quota.
  7. Salire a un’altitudine sicura: Continuare la salita alla velocità raccomandata per il go-around o la migliore velocità di salita (ad esempio Vy) fino all’altitudine del circuito o come diretto da ATC
  8. Regolare il trim dell’aeromobile: Regolare il trim di beccheggio per alleviare le forze di controllo una volta stabile nella salita.
  9. Comunicare: Quando il carico di lavoro lo consente, effettuare la chiamata radio appropriata ad ATC o al traffico, dichiarando "going around" e le proprie intenzioni.
  10. Rientrare nel circuito o seguire la traiettoria del missed approach: Seguire le procedure locali del circuito VFR o il missed approach IFR pubblicato come da briefing.
Le priorità chiave sono potenza, assetto e configurazione, in questo ordine. Le regolazioni di comunicazione e navigazione seguono una volta che l'aeromobile sta salendo in sicurezza ed è sotto controllo.

4.2 Fattori aerodinamici e di prestazione

Durante un go-around, l'aeromobile si trova tipicamente in configurazione di atterraggio, spesso con flap estesi e possibilmente a bassa velocità. Applicare la potenza massima in questa condizione modifica le caratteristiche di beccheggio e imbardata dell'aeromobile. Ad esempio, molti aeromobili monomotore a elica tendono a imbardare a sinistra e a beccheggiare verso l'alto quando viene applicata la potenza, richiedendo tempestivi comandi di timone e beccheggio per evitare deriva e un'eccessiva inclinazione del muso verso l'alto.
La retrazione rapida dei flap a bassa velocità può causare una perdita improvvisa di portanza e una discesa vicino al suolo. Pertanto, i flap vengono solitamente retratti a tappe, coordinate con l'aumento della velocità e confermata una salita positiva. Analogamente, se il carrello è retrattile, viene normalmente retratto solo dopo aver confermato un tasso di salita positivo e l'assenza di rischio di contatto con la pista.
Il peso, l'altitudine di densità e le condizioni del vento influenzano le prestazioni di salita. Nei giorni caldi, negli aerodromi ad alta quota o con un peso elevato dell'aeromobile, il gradiente di salita dopo un go-around può essere ridotto. I piloti studenti dovrebbero conoscere bene le tabelle delle prestazioni dell'aeromobile e qualsiasi requisito pubblicato per la salita in caso di ostacoli o di mancato avvicinamento.

4.3 Consapevolezza situazionale e traffico

Una riattaccata si verifica spesso in schemi di traffico intensi o aerodromi controllati. Sebbene l'attenzione immediata sia sul pilotaggio dell'aeromobile, i piloti devono anche mantenere la consapevolezza del traffico, dell'occupazione della pista e delle istruzioni ATC. Girare troppo presto o salire in traffico in conflitto può creare nuovi pericoli.
Nei circuiti VFR, la prassi standard è solitamente quella di proseguire dritto fino a un'altitudine sicura prima di virare in vento traverso, a meno che le procedure locali non specifichino diversamente. Nelle operazioni IFR, i piloti seguono la traiettoria pubblicata per la mancata procedura di avvicinamento o qualsiasi autorizzazione alternativa dell'ATC, progettata per mantenere la separazione dagli ostacoli e il distanziamento del traffico.

4.4 Fraseologia radio per le manovre di riattaccata

Le chiamate radio standard aiutano gli altri piloti e controllori a capire che l’aeromobile non atterrerà e salirà invece in quota. La formulazione esatta può variare a seconda del paese e della procedura, ma gli elementi chiave sono il callsign dell’aeromobile, la frase "going around" o "missed approach" e le intenzioni. Gli esempi includono:
  • Aeroporto non controllato VFR "Traffico Springfield, Cessna G-ABCD, go-around, pista due sette, rimanendo nel circuito, Springfield."
  • Aeroporto controllato VFR: "Torre, Cessna G-ABCD go-around, pista due sette."
  • Procedura di mancato avvicinamento IFR "Avvicinamento, Cessna G-ABCD, mancato avvicinamento, salita a tremila piedi, procedere al NAVAID come pubblicato."
La chiamata viene normalmente effettuata una volta che l'aeromobile è stabilmente in salita iniziale e il carico di lavoro del pilota lo consente. La sicurezza del volo ha sempre la priorità sulla comunicazione immediata.

4.5 Formazione e standardizzazione

Le organizzazioni di addestramento al volo includono le procedure di go-around nelle prime fasi del programma. I piloti studenti esercitano i go-around da varie fasi dell’avvicinamento e dopo il contatto con la pista per sviluppare fiducia e memoria muscolare. Gli istruttori sottolineano l’importanza di decisioni tempestive, l’applicazione pronta della potenza e il rigoroso rispetto della sequenza delle azioni.
Le procedure operative standard (SOP) nelle operazioni commerciali e con equipaggio multiplo definiscono chiamate dettagliate per il go-around, ruoli e azioni per ogni pilota. Questa standardizzazione riduce la confusione e garantisce che entrambi i piloti abbiano un modello mentale condiviso della manovra. Anche nell'addestramento a pilota singolo, l'uso di uno script o checklist coerente aiuta a ridurre gli errori sotto pressione.

5. Esempi di scenari di go-around

5.1 Avvicinamento instabile nel circuito

Un pilota studente in finale breve nota che l'aeromobile è alto e veloce, richiedendo cambiamenti ripidi di assetto e potenza per raggiungere il punto di mira. Invece di forzare l'atterraggio, lo studente applica potenza massima, stabilisce l'assetto di salita, ritrae gli ipersostentatori a tappe e annuncia il go-around per rientrare nel circuito per un altro avvicinamento.

5.2 Pista non sgomberata

In avvicinamento finale a un aerodromo controllato, il pilota vede che l'aeromobile precedente non ha ancora liberato la pista. Il controllo del traffico aereo istruisce "G-ABCD, effettuare il go-around, ripeto, effettuare il go-around". Il pilota esegue la procedura di go-around, sale in linea retta e segue ulteriori istruzioni dell'ATC per il riorientamento.

5.3 Procedura di mancato avvicinamento IFR all'altitudine di decisione

Durante un avvicinamento con sistema di atterraggio strumentale (ILS) in condizioni di scarsa visibilità, il pilota raggiunge l'altitudine di decisione ma non riesce a vedere i riferimenti visivi necessari per la pista. Il pilota avvia una mancata avvicinamento applicando la potenza per il go-around, impostando l'assetto di go-around, configurando l'aeromobile per la salita e seguendo la traiettoria pubblicata per il mancato avvicinamento, informando il controllo del traffico aereo del mancato avvicinamento.
Per i piloti studenti, considerare il go-around come una manovra normale e ben praticata è essenziale. Una chiara comprensione dello scopo, delle procedure standard e delle considerazioni operative consente decisioni tempestive e un'esecuzione sicura ogni volta che un avvicinamento o un atterraggio non soddisfa gli standard di sicurezza richiesti.