ゴーアラウンド手順

Updated at: 2025-12-06 08:40
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ゴーアラウンド手順は、パイロットがアプローチや着陸を中止し、別のサーキットやアプローチのために上昇するために取る標準化された行動を説明します。これは、安全な着陸が疑わしい場合に使用される通常の安全重視の操作であり、失敗や操縦の下手さのサインではありません。<\/b>

1. ゴーアラウンドの定義

航空において、ゴーアラウンドは、パイロットが最終進入または着陸を中止し、通常はトラフィックパターンで別の周回を飛行するか、計器進入に再参加するために、航空機を上昇に移行させる操作です。航空会社や運用マニュアルでは、飛行段階や適用される手順に応じて、これを拒否着陸またはミスアプローチと呼ぶこともあります。
学生パイロットにとって、ゴーアラウンドは、進入、着陸、滑走路、または航空機の構成が安全でないか安定していない場合に使用される、日常的で訓練された手順です。この操作は、出力の調整、ピッチの制御、構成の変更（フラップとギア）、および無線通話を定められた順序で組み合わせ、制御の喪失や滑走路のオーバーランを防ぎます。
計器進入時に、航空機が決定高度/高さ（DA/DH）または最低降下高度（MDA）に達し、必要な視覚的参照が得られない場合、または他の安全上の問題で着陸ができない場合に、ミスドアプローチという用語が使われます。言葉は異なりますが、基本的な考え方は同じです：降下をやめて上昇し、公表されたまたは説明された手順に従います。

2. ゴーアラウンド手順の目的

ゴーアラウンドの主な目的は、安全マージンを維持することであり、不安定で安全でない、または運用制限に適合しない着陸を回避することです。これにより、パイロットは地上近くで選択肢が限られ、反応時間が短い状況で、悪いアプローチを「救おう」とするのではなく、問題を修正するための時間と高度を得ることができます。
標準化されたゴーアラウンド手順により、出力、ピッチ、および構成の変更が制御され予測可能な方法で適用されます。これにより、空力的失速、滑走路逸脱、尾部打撃、障害物や他の航空機との衝突のリスクが減少します。また、航空管制（ATC）が航空機の進路を予測し、回路内や計器進入時の他の交通を管理するのにも役立ちます。
訓練機関は、ゴーアラウンドが常に許容される決定であり、多くの場合最も安全な決定であることを強調しています。明確で実践された手順があれば、学生パイロットはためらいやプライド、「到着しなければならない」というプレッシャーを克服し、不安定または安全でない着陸の試みを続けてしまうことを防げます。

3. 航空におけるゴーアラウンドの使用

3.1 ゴーアラウンドの一般的な理由

パイロットは、安全性に疑いがある場合、アプローチや着陸の任意の時点でゴーアラウンドを開始することがあります。典型的な理由は以下の通りです：
  • 不安定なアプローチ：過剰な対気速度、高すぎるまたは低すぎるグライドパス、または地上近くでの大きな修正。
  • 滑走路がクリアでない：滑走路上の交通、車両、動物、または破片。
  • 交通の衝突：航空機が滑走路を離れていない、ラインアップ・アンド・ウェイトがまだ滑走路上にある、または間隔の問題。
  • 風と乱気流：突然の横風、ウインドシア、またはショートファイナルでの対気速度の喪失。
  • 設定の問題：フラップ、降着装置、またはその他のシステムが正しく設定されていない。
  • 滑走路の奥すぎる着陸：滑走路オーバーランのリスク。
  • ATCの指示：交通や分離の理由で管制官がゴーアラウンドを指示。
いかなる場合でも、機長はゴーアラウンドの決定に責任を負います。管制官が着陸許可を出していても、進入または着陸が安全基準を満たさなくなった場合、機長はゴーアラウンドを開始することができ、かつすべきです。

3.2 視認飛行方式（VFR）によるゴーアラウンド

視認飛行規則（VFR）下では、ゴーアラウンドは学生パイロットの訓練中や飛行場の日常運用で、回路パターン内で最も一般的です。この操作は通常、最終進入から、またはバウンスや不安定な着陸の後に行われますが、必要に応じてベースレグやそれ以前から開始することもできます。
無管制飛行場では、パイロットは交通周波数でゴーアラウンドを報告し、現地の手順に従ってパターンに再進入します。管制飛行場では、パイロットはATCの指示に従い、上昇方向、高度、パターンの再進入を行いながら、標準的な機体のゴーアラウンド手順（出力と設定）を維持します。

3.3 計器飛行方式（IFR）でのミスアプローチ

計器飛行方式（IFR）では、ゴーアラウンドは通常ミスドアプローチと呼ばれます。ミスドアプローチの手順は計器進入チャートに掲載されており、決心高度または最低降下高度からのゴーアラウンド後に使用すべき進路、高度、航法援助を定義しています。
計器によるミスアプローチは、決定高度/決定標高（DA/DH）または最低降下高度（MDA）で必要な視覚的参照が得られない場合、滑走路環境が確実に識別できない場合、または他の安全上の懸念（占有された滑走路や不安定なアプローチなど）が生じた場合に実施されます。航空機はアプローチ構成から上昇に移行し、パイロットはATCが代替クリアランスを割り当てない限り、公表されたミスアプローチ経路に沿って航行します。

4. ゴーアラウンド手順に関する運用上の考慮事項

4.1 一般的な行動の順序

正確な手順は航空機の種類や飛行学校によって異なりますが、ほとんどのゴーアラウンドチェックリストは同じ基本的な順序に従います。以下の手順は、典型的な軽量訓練機の手順を説明しています。必ず航空機の飛行マニュアル（AFM）またはパイロット操作ハンドブック（POH）および現地の手順に従ってください。
  1. フルパワーを適用する： ラダーで方向制御を維持しながら、スムーズにスロットルを離陸パワーまで進める。
  2. 上昇姿勢を設定する： 推奨されるゴーアラウンドのピッチ姿勢に機首を上げ、降下を止めて前向きの上昇を開始する。
  3. ポジティブレートを確認する： 垂直速度計（VSI）で上昇率がプラスであることと高度が上昇していることを確認する。
  4. 初期設定の変更： 抗力を減らすためにフラップを1段階引き込みます（展開されている場合）が、安全な上昇が確立されるまでフルフラップの引き込みは避ける。
  5. 滑走路中心線を維持する： ラダーとエルロンを協調して使用し、滑走路に沿って整列し、特に横風時の流されを防ぐ。
  6. 残りのフラップを段階的に引き込む： 推奨されるフラップ引き込み速度を超えて対気速度が増加するにつれて、沈下を避けるために残りのフラップを段階的に引き込む。
  7. 安全な高度まで上昇する： 推奨されるゴーアラウンドまたは最良の上昇速度（例：Vy）で回路高度またはATCの指示に従って上昇を続ける。
  8. 機体をトリムする： 上昇が安定したら、操縦力を軽減するためにピッチトリムを調整する。
  9. 通信する： 作業負荷が許す場合、ATCまたは交通管制に「going around」と意図を伝える適切な無線通話を行う。
  10. 回路に復帰するか、ミスドアプローチの経路に従う： ローカルのVFR回路手順またはブリーフィングされたIFRミスドアプローチに従う。
重要な優先事項は出力、姿勢、構成の順です。航空機が安全に上昇し制御下にあることを確認した後に、通信および航法の調整が行われます。

4.2 空力および性能要因

ゴーアラウンド中、航空機は通常、着陸構成にあり、多くの場合、フラップは大きく展開され、対気速度は低いことがあります。この状態でフルパワーをかけると、航空機のピッチおよびヨーの特性が変化します。例えば、多くの単発プロペラ機はパワーをかけると左にヨーイングし、ピッチが上がる傾向があり、ドリフトや過度のノーズアップ姿勢を防ぐために適切なラダーとピッチ操作が必要です。
低速での急激なフラップの格納は、揚力の突然の喪失と地面近くでの降下を引き起こす可能性があります。したがって、フラップは通常、速度の増加と上昇の確認に合わせて段階的に格納されます。同様に、着陸装置が格納式の場合は、上昇率が正であることと滑走路接触のリスクがないことを確認してから格納されます。
重量、密度高度、および風の条件は上昇性能に影響します。暑い日や高地の飛行場、または航空機の重量が重い場合、ゴーアラウンド後の上昇勾配が緩やかになることがあります。学生パイロットは航空機の性能チャートや、発表されている障害物回避離陸やミスアプローチ時の上昇要件に精通している必要があります。

4.3 状況認識と交通

ゴーアラウンドは、混雑した交通パターンや管制された飛行場でよく発生します。操縦に集中することが最優先ですが、パイロットは他の航空機の動き、滑走路の使用状況、管制官の指示にも注意を払わなければなりません。早すぎる旋回や衝突する交通への上昇は、新たな危険を生む可能性があります。
VFR回路では、通常の慣例として、地域の手順で別段の指示がない限り、クロスウィンドに曲がる前に安全な高度まで直進することが一般的です。IFR運用では、パイロットは公表されたミスアプローチ経路または代替のATCクリアランスに従い、これは障害物のクリアランスと交通の分離を維持するよう設計されています。

4.4 ゴーアラウンドのための無線用語

標準的な無線通話は、他のパイロットや管制官が航空機が着陸せずに上昇することを理解するのに役立ちます。正確な表現は国や手順によって異なる場合がありますが、重要な要素は航空機のコールサイン、「going around」または「missed approach」というフレーズ、そして意図です。例としては以下のようなものがあります：
  • 無管制飛行場VFR: 「スプリングフィールド交通、セスナG-ABCD、ゴーアラウンド、滑走路27、回路内に留まる、スプリングフィールド。」
  • 管制飛行場VFR: 「タワー、セスナG-ABCD、ゴーアラウンド、滑走路27。」
  • IFRミスドアプローチ: 「アプローチ、セスナG-ABCD、ミスドアプローチ、3000フィートまで上昇、NAVAIDへ指示通り進行。」
呼び出しは通常、航空機が初期の上昇段階で安全に安定し、パイロットの負荷が許す場合に行われます。飛行の安全性は常に即時の通信よりも優先されます。

4.5 トレーニングと標準化

飛行訓練機関は、シラバスの早い段階でゴーアラウンド手順を含めています。学生パイロットは、アプローチのさまざまな段階や着陸後にゴーアラウンドを練習し、自信と筋肉の記憶を築きます。インストラクターは、早期の意思決定、迅速なパワーの適用、および行動の順序の厳守を強調します。
商業および複数乗務員運用における標準作業手順（SOP）は、各パイロットの詳細なゴーアラウンドコールアウト、役割、および行動を定義します。この標準化により混乱が減り、両パイロットが操縦の共通のメンタルモデルを持つことが保証されます。単独操縦士の訓練においても、一貫したスクリプトやチェックリストを使用することで、プレッシャー下でのミスを減らすのに役立ちます。

5. ゴーアラウンドのシナリオ例

5.1 サーキット内での不安定な進入

学生パイロットがショートファイナルで、機体が高く速すぎることに気づき、目標地点に到達するために急激なピッチとパワーの調整が必要となる。着陸を無理に行う代わりに、学生はフルパワーをかけ、上昇姿勢を取り、フラップを段階的に格納し、ゴーアラウンドを宣言して、もう一度パターンに戻って再アプローチを行う。

5.2 滑走路が空いていません

管制空港への最終進入中、パイロットは前方の航空機がまだ滑走路を離れていないことに気づきます。管制官は「G-ABCD、ゴーアラウンド、繰り返します、ゴーアラウンド」と指示します。パイロットはゴーアラウンド手順を実行し、直進で上昇し、その後のATCの再編成指示に従います。

5.3 IFR 決心高度でのミスドアプローチ

視界不良時の計器着陸システム（ILS）進入中に、パイロットは決心高度に達しますが、滑走路の必要な視覚的参照を確認できません。パイロットはゴーアラウンドパワーを適用し、ゴーアラウンドピッチを設定し、機体を上昇態勢に設定し、公表されたミスアプローチ経路に従いながら、ATCにミスアプローチを通知してミスアプローチを開始します。
学生パイロットにとって、ゴーアラウンドを通常の、十分に練習された操作と見なすことが不可欠です。目的、標準手順、および運用上の考慮事項を明確に理解することで、アプローチや着陸が必要な安全基準を満たさない場合でも、適時の判断と安全な実行が可能になります。