Procedimientos de aproximación frustrada

Updated at: 2025-12-06 08:40
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Los procedimientos de aproximación frustrada describen las acciones estandarizadas que un piloto realiza para interrumpir una aproximación o un aterrizaje rechazado y ascender para realizar otro circuito o aproximación. Son una maniobra normal centrada en la seguridad que se utiliza siempre que se duda de un aterrizaje seguro, no un signo de fracaso o mala pilotaje.<\/b>
Procedimientos de aproximación frustrada 1. Definición de una aproximación frustrada 2. Propósito de los procedimientos de aproximación frustrada 3. Uso de los procedimientos de frustrado en la aviación 3.1 Razones comunes para realizar una aproximación frustrada 3.2 Procedimientos de aproximación frustrada bajo reglas de vuelo visual (VFR) 3.3 Aproximaciones frustradas bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR) 4. Consideraciones operativas para procedimientos de frustrado 4.1 Secuencia general de acciones 4.2 Factores aerodinámicos y de rendimiento 4.3 Conciencia situacional y tráfico 4.4 Fraseología de radio para maniobras de aproximación frustrada 4.5 Capacitación y estandarización 5. Ejemplos de escenarios de aproximación frustrada 5.1 Aproximación inestable en el circuito 5.2 Pista no desocupada 5.3 Aproximación frustrada IFR a la altitud de decisión

1. Definición de una aproximación frustrada

En aviación, un go-around es una maniobra en la que un piloto interrumpe la aproximación final o el aterrizaje y lleva la aeronave de nuevo a un ascenso, normalmente para realizar otro circuito en el patrón de tráfico o para reincorporarse a una aproximación por instrumentos. En los manuales de aerolíneas y operaciones, esto también puede llamarse aterrizaje rechazado o aproximación perdida, dependiendo de la fase del vuelo y los procedimientos aplicables.
Para los pilotos en formación, un procedimiento de aproximación frustrada es una maniobra rutinaria y entrenada que se utiliza siempre que la aproximación, el aterrizaje, la pista o la configuración de la aeronave no sean seguros o estables. La maniobra combina la aplicación de potencia, el control de cabeceo, los cambios de configuración (flaps y tren de aterrizaje) y las llamadas por radio en una secuencia definida para evitar la pérdida de control o el sobrepaso de la pista.
En las aproximaciones por instrumentos, el término aproximación frustrada se utiliza cuando la aeronave alcanza la altitud/altura de decisión (DA/DH) o la altitud mínima de descenso (MDA) y no se adquieren las referencias visuales requeridas, o cuando otro problema de seguridad impide el aterrizaje. Aunque las palabras difieren, la idea básica es la misma: dejar de descender, ascender y seguir un procedimiento publicado o informado.

2. Propósito de los procedimientos de aproximación frustrada

El propósito principal de una aproximación frustrada es mantener los márgenes de seguridad evitando un aterrizaje que sea inestable, inseguro o que no cumpla con los límites operativos. Esto le da al piloto tiempo y altitud para corregir problemas en lugar de intentar "salvar" una aproximación deficiente cerca del suelo, donde las opciones son limitadas y el tiempo de reacción es corto.
Los procedimientos estandarizados de aproximación frustrada garantizan que los cambios de potencia, cabeceo y configuración se apliquen de manera controlada y predecible. Esto reduce el riesgo de pérdida aerodinámica, salida de pista, golpe de cola o colisión con obstáculos y tráfico. También ayuda al control de tráfico aéreo (ATC) a predecir la trayectoria de la aeronave y gestionar el tráfico en el circuito o en las aproximaciones por instrumentos.
Las organizaciones de formación enfatizan que un procedimiento de aproximación frustrada siempre es una decisión aceptable y, a menudo, la más segura. Tener un procedimiento claro y practicado ayuda a los pilotos estudiantes a superar la vacilación, el orgullo o la presión de "llegar", que de otro modo podría llevar a insistir en un intento de aterrizaje inestable o inseguro.

3. Uso de los procedimientos de frustrado en la aviación

3.1 Razones comunes para realizar una aproximación frustrada

Los pilotos pueden iniciar una aproximación frustrada en cualquier momento durante el acercamiento o el aterrizaje si la seguridad está en duda. Las razones típicas incluyen:
  • Acercamiento inestable: Exceso de velocidad, trayectoria de planeo alta o baja, o grandes correcciones cerca del suelo.
  • Pista no despejada: Tráfico, vehículos, animales o escombros en la pista.
  • Conflicto de tráfico: Aeronave que no despeja, alineamiento y espera aún en la pista, o problemas de separación.
  • Viento y turbulencia: Ráfaga de viento cruzado, cizalladura del viento o pérdida de velocidad en el final corto.
  • Problemas de configuración: Flaps, tren de aterrizaje u otros sistemas no configurados correctamente.
  • Contacto con la pista demasiado lejos: Riesgo de sobrepasar la pista.
  • Instrucción de ATC El controlador indica una aproximación frustrada por razones de tráfico o separación.
En todos los casos, el piloto al mando es responsable de la decisión de realizar un procedimiento de aproximación frustrada. Incluso si el control de tráfico aéreo ha autorizado al avión a aterrizar, el piloto puede y debe iniciar un procedimiento de aproximación frustrada siempre que la aproximación o el aterrizaje ya no cumplan con los criterios de seguridad.

3.2 Procedimientos de aproximación frustrada bajo reglas de vuelo visual (VFR)

Bajo las reglas de vuelo visual (VFR), las maniobras de aproximación frustrada son más comunes en el patrón de circuito durante el entrenamiento de pilotos estudiantes y las operaciones diarias en aeródromos. La maniobra generalmente se realiza desde la aproximación final o después de un aterrizaje rebotado o inestable, pero puede iniciarse desde la base o incluso antes si es necesario.
En aeródromos no controlados, el piloto anuncia el procedimiento de aproximación frustrada en la frecuencia de tráfico y vuelve a entrar en el circuito según los procedimientos locales. En aeródromos controlados, el piloto sigue las instrucciones de ATC respecto a la dirección de ascenso, altitud y reentrada al patrón, mientras sigue volando el procedimiento estándar de aproximación frustrada para potencia y configuración de la aeronave.

3.3 Aproximaciones frustradas bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR)

Bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), una maniobra de aproximación frustrada se denomina usualmente aproximación frustrada. El procedimiento de aproximación frustrada se publica en la carta de aproximación por instrumentos y define la trayectoria, altitud y ayudas a la navegación requeridas para ser usadas después de una aproximación frustrada desde la altitud de decisión o altitud mínima de descenso.
Las aproximaciones frustradas por instrumentos se realizan cuando no se obtienen las referencias visuales requeridas en o antes de la altitud/altura de decisión (DA/DH) o la altitud mínima de descenso (MDA), cuando no se puede identificar positivamente el entorno de la pista, o cuando surgen otras preocupaciones de seguridad (como una pista ocupada o un enfoque inestable). La aeronave pasa de la configuración de aproximación al ascenso mientras el piloto navega a lo largo de la trayectoria publicada de aproximación frustrada a menos que el control de tráfico aéreo asigne una autorización alternativa.

4. Consideraciones operativas para procedimientos de frustrado

4.1 Secuencia general de acciones

Aunque los procedimientos exactos varían entre tipos de aeronaves y escuelas de vuelo, la mayoría de las listas de verificación para una pasada siguen la misma secuencia básica. Los siguientes pasos describen un procedimiento típico para un avión ligero de entrenamiento; siempre siga el manual de vuelo de la aeronave (AFM) o el manual operativo del piloto (POH) y los procedimientos locales:
  1. Aplicar potencia total: Avance suavemente el acelerador hasta la potencia de despegue mientras mantiene el control direccional con el timón.
  2. Establecer actitud de ascenso: Eleve el morro a la actitud de cabeceo recomendada para la maniobra de aproximación frustrada para detener el descenso e iniciar un ascenso positivo.
  3. Verificar tasa positiva: Confirme una tasa positiva de ascenso en el indicador de velocidad vertical (VSI) y un aumento de altitud.
  4. Cambio inicial de configuración: Retraiga una etapa de los flaps (si están extendidos) para reducir la resistencia, pero evite retraer completamente los flaps hasta que se establezca un ascenso seguro.
  5. Mantener la línea central de la pista: Use el timón y los alerones coordinados para mantenerse alineado con la pista y evitar deriva, especialmente con viento cruzado.
  6. Retraer los flaps restantes en etapas: A medida que la velocidad aumenta pasando las velocidades recomendadas para retraer flaps, retraiga los flaps restantes en pasos para evitar pérdida de altura.
  7. Ascender a una altitud segura: Continúe el ascenso a la velocidad recomendada para la maniobra de aproximación frustrada o la mejor tasa de ascenso (por ejemplo, Vy) hasta la altitud de circuito o según lo indicado por ATC
  8. Trimar la aeronave: Ajuste el trimado de cabeceo para aliviar las fuerzas de control una vez estable en el ascenso.
  9. Comunicar: Cuando la carga de trabajo lo permita, realice la llamada de radio apropiada a ATC o tráfico, indicando "going around" y sus intenciones.
  10. Reingresar al circuito o seguir la trayectoria de aproximación frustrada: Siga los procedimientos locales de circuito VFR o la aproximación frustrada IFR publicada según lo informado.
Las prioridades clave son potencia, actitud y configuración, en ese orden. Los ajustes de comunicación y navegación siguen una vez que la aeronave está ascendiendo de forma segura y bajo control.

4.2 Factores aerodinámicos y de rendimiento

Durante una pasada de aproximación frustrada, la aeronave suele estar en configuración de aterrizaje, a menudo con los flaps en posición alta y posiblemente con baja velocidad aérea. Aplicar potencia total en esta condición cambia las características de cabeceo y guiñada de la aeronave. Por ejemplo, muchas aeronaves monomotoras con hélice tienden a guiñar a la izquierda y a cabecear hacia arriba cuando se aplica potencia, requiriendo entradas oportunas de timón y cabeceo para evitar deriva y una actitud excesiva de nariz hacia arriba.
La retracción rápida de los flaps a baja velocidad puede causar una pérdida súbita de sustentación y descenso cerca del suelo. Por lo tanto, los flaps generalmente se retraen en etapas, coordinadas con el aumento de la velocidad y confirmando un ascenso positivo. De manera similar, si el tren de aterrizaje es retráctil, normalmente se retrae solo después de confirmar una tasa de ascenso positiva y sin riesgo de contacto con la pista.
El peso, la altitud de densidad y las condiciones del viento afectan el rendimiento de ascenso. En días calurosos, en aeródromos de gran altitud o con un peso elevado de la aeronave, el gradiente de ascenso tras un procedimiento de aproximación frustrada puede ser bajo. Los pilotos estudiantes deben estar familiarizados con las tablas de rendimiento de la aeronave y con cualquier requisito publicado para la salida de obstáculos o el ascenso tras un procedimiento frustrado.

4.3 Conciencia situacional y tráfico

Una aproximación frustrada ocurre a menudo en patrones de tráfico concurridos o aeródromos controlados. Aunque el enfoque inmediato está en pilotar la aeronave, los pilotos también deben mantener la conciencia del tráfico, la ocupación de la pista y las instrucciones de ATC. Girar demasiado pronto o ascender hacia tráfico en conflicto puede crear nuevos peligros.
En circuitos VFR, la práctica estándar suele ser continuar recto hasta una altitud segura antes de girar hacia el viento cruzado, a menos que los procedimientos locales especifiquen lo contrario. En operaciones IFR, los pilotos siguen la trayectoria publicada de aproximación frustrada o cualquier autorización alternativa del ATC, diseñada para mantener la separación de obstáculos y tráfico.

4.4 Fraseología de radio para maniobras de aproximación frustrada

Las llamadas de radio estándar ayudan a otros pilotos y controladores a entender que la aeronave no aterrizará y, en su lugar, realizará una subida. La redacción exacta puede variar según el país y el procedimiento, pero los elementos clave son el indicativo de la aeronave, la frase "going around" o "missed approach" y las intenciones. Ejemplos incluyen:
  • Aeródromo no controlado VFR "Tráfico Springfield, Cessna G-ABCD, realizando una pasada, pista dos siete, permaneciendo en el circuito, Springfield."
  • Aeródromo controlado VFR: "Torre, Cessna G-ABCD realizando una pasada, pista dos siete."
  • Procedimiento frustrado IFR "Enfoque, Cessna G-ABCD, procedimiento frustrado, ascendiendo a tres mil pies, procediendo al NAVAID según publicado."
La llamada se realiza normalmente una vez que la aeronave está establecida de forma segura en la subida inicial y la carga de trabajo del piloto lo permite. La seguridad del vuelo siempre tiene prioridad sobre la comunicación inmediata.

4.5 Capacitación y estandarización

Las organizaciones de entrenamiento de vuelo incluyen procedimientos de go-around temprano en el plan de estudios. Los pilotos estudiantes practican go-arounds desde varias etapas del aproximación y después del toque para desarrollar confianza y memoria muscular. Los instructores enfatizan la toma de decisiones temprana, la aplicación rápida de potencia y la estricta adherencia a la secuencia de acciones.
Los procedimientos operativos estándar (SOP) en operaciones comerciales y de tripulación múltiple definen llamadas detalladas de go-around, roles y acciones para cada piloto. Esta estandarización reduce la confusión y asegura que ambos pilotos tengan un modelo mental compartido de la maniobra. Incluso en el entrenamiento de piloto único, usar un guion o lista de verificación consistente ayuda a reducir errores bajo presión.

5. Ejemplos de escenarios de aproximación frustrada

5.1 Aproximación inestable en el circuito

Un piloto estudiante en el tramo final corto nota que la aeronave está alta y rápida, lo que requiere cambios pronunciados en el cabeceo y la potencia para alcanzar el punto de referencia. En lugar de forzar el aterrizaje, el estudiante aplica potencia total, establece la actitud de ascenso, retrae los flaps en etapas y anuncia la ida al aire para reincorporarse al circuito para otro enfoque.

5.2 Pista no desocupada

En la aproximación final a un aeródromo controlado, el piloto ve que la aeronave precedente aún no ha desocupado la pista. El control de tráfico aéreo instruye: "G-ABCD, vaya alrededor, repito, vaya alrededor". El piloto ejecuta el procedimiento de aproximación frustrada, asciende en línea recta y sigue las instrucciones adicionales del ATC para la reordenación.

5.3 Aproximación frustrada IFR a la altitud de decisión

Durante un aproximación con sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) en baja visibilidad, el piloto alcanza la altitud de decisión pero no puede ver las referencias visuales requeridas para la pista. El piloto inicia un procedimiento de aproximación frustrada aplicando potencia de ida al aire, ajustando la actitud de ida al aire, configurando la aeronave para el ascenso y siguiendo la trayectoria publicada de aproximación frustrada mientras informa a ATC sobre el procedimiento.
Para los pilotos estudiantes, considerar el procedimiento de frustrado como una maniobra normal y bien practicada es esencial. Una comprensión clara del propósito, los procedimientos estándar y las consideraciones operativas permite tomar decisiones oportunas y ejecutar de manera segura siempre que una aproximación o aterrizaje no cumpla con los estándares de seguridad requeridos.